アトナング-プーフハイムからリンツまでのレイルジェット乗車記

ハルシュタット方面の分岐駅のアトナング-プーフハイムと、オーストリアでも有数の都市、リンツ。両者は速達列車で結ばれています。そんな2地点を移動しました。

写真1. オーストリアのフラッグショップトレイン、レイルジェットでの移動

補足

本記事では必要に応じ、レイルジェットをRJと表記します。

復習：アトナング-プーフハイムからリンツまでの移動方法概要

最初に両者の移動方法の概要を紹介します。

図1. アトナング-プーフハイムからリンツまでの経路(googleマップより引用)

最初に両者の移動経路を示しました(図1)。だいたい55km離れていますが、レイルジェットを使うと30分以内で到着します。これは、ウィーンから西側に伸びる幹線軸上に位置し、列車の速度が速いためです。

図2. オーストリア西部鉄道と周辺の路線の最高速度(色相が赤に近づくほど高速運転可能、OpenRailwayMapより引用後加工)

参考に、オーストリア西部鉄道と周囲の路線の最高速度を図示しました(図2)。矢印で示した2か所が今回紹介する路線です。それ以外の路線よりも最高速度が高いことがわかると思います。

(参考)動画1. アトナング-プーフハイムを通過するレイルジェット(乗った列車とは反対方向です)

ウィーン－ザルツブルクのレイルジェットは毎時2本運転されていますが、うち1本は速達性を重視し、途中停車駅は限定された速達便でアトナング-プーフハイムには停車しません(動画1)。すなわち、アトナング-プーフハイムに停車するレイルジェットは毎時1本です。

このほか、ウエストバーンという私鉄(欧州の私鉄は列車だけ設定する形で線路は国鉄系と共用)が毎時1本～毎時2本運転しています。幸いなことに、ウエストバーンはレイルパスでも乗車可能です。

(参考)図3. オーストリア国鉄の長距離列車網(オーストリア国鉄の公式サイトより引用)

参考に長距離列車網を示します(図3)。左右に伸びる赤線が該当し、中央付近のザルツブルク(Salzburg)とリンツ(Linz)の間が本区間に該当します。

アトナング-プーフハイムからリンツまで実際にレイルジェットに乗る

御託はこの程度にして、実際にレイルジェットに乗りましょう。

写真2. ウィーン空港行きは2番線から発車

ウィーン空港行きは2番線からの発車です(写真2)。反射していて見えませんが、実際には4分遅れでした。1等車はホームのウィーンより2両半のことが多いです。

写真3. ウィーン空港行きが到着！

ウィーン空港行きが到着しました(写真3)。ザルツブルク始発であり、ザルツブルクでは先行の最速達便の4分後に発車していることから、そこまで混んでいないと予想していますが…。

写真4. ガラガラの1等車

やはりというか、1等車はガラガラでした。このときは約3か月前に列車限定のチケットを予約し、32.8ユーロ(この列車は1等車！)でした。空いているというもくろみは当たりました！

写真5. 4人がけの座席

4人がけの座席です(写真5)。窓割と座席割は合っていませんが、ここまで空いているのであれば、好きな席に座れば良いでしょう！

写真6. 2人がけの座席

2人がけの座席です(写真6)。

写真7. 1人がけの座席

1等車は横2+1の横3列配列ですので、1人がけの座席もあります(写真7)。なかなか快適な座席です。日本の列車よりシートピッチが狭いのは、ヨーロッパではごく一般的です。

写真8. リンツまで空いていた

2等車はともかく、1等車はリンツまでガラガラでした(写真8)。リンツでも4分前にウィーンへの速達型のICEが設定されているためか、空いていました。

写真9. アトナング-プーフハイムを発車！

アトナング-プーフハイムを発車しました(写真9)。高速対応した幹線軸らしく防音壁が立ちはだかります。

写真10. のどかな風景を速度を出す

のどかな風景を速度を出して走ります(写真10)。

写真11. 高速新線を200km/hで快走中！

高速新線を200km/hで快走中です(写真11)。日本と異なり、欧州では可能な区間で高速新線を列車を高速で走らせるという考えが主流です。これにより、需要の多い部分だけ高速新線、残りは在来線という使い分けが可能です。いいかえれば、新線を全線建設しなくとも、速達効果が発揮されるということです。

他方、新幹線ほどの輸送力が期待できない(車体幅が日本の在来線同等)点や、そもそも高速新線(日本でいう新幹線に相当)と在来線の軌間が異なったら実現不可能な方策という面もあります。

動画2. 走行中の様子

走行中の様子です(動画2)。なかなか速いでしょ？

写真12. 平らな土地を走る

平らな土地を走ります(写真12)。

写真13. 左から線路が合流する

左から線路が合流します(写真13)。巨視的には、フランクフルト方面－ウィーンの経路と、ザルツブルク方面－ウィーンの経路はリンツで合流すると考えて問題ありません。しかし、実際にはリンツの西側のヴェルスで合流します。

写真14. ヴェルスに停車！

ヴェルスに停車します(写真14)。ドイツからのICEもやや遅れているようで、ホームにその姿が見えます。多くの利用者にとってはICEもRJも同様の列車であり、ウィーンにはICEが先着するので、あちらに利用が集中するでしょう。ましてや、リンツからウィーンまでは速達型のRJと同等の停車駅です。

よって、わがRJには乗客があまり乗りません。

写真15. ICEが発車！

ICE21列車が発車しました(写真15)。あちらが発車しない以上、こちらも発車できませんので、当然の措置です。

写真16. ヴェルスを発車！

ヴェルスを発車しました(写真16)。

写真17. 高速新線を建設中？

高速新線を建設しているのでしょうか(写真17)。

写真18. のどかな風景を走る

のどかな風景を走ります(写真18)。それにしても、このあたりは丘陵地帯でもなく平らです。

写真19. 少し起伏がある

そういうことを考えていたら、起伏が多少あらわれました(写真19)。

写真20. 高速新線を走る

高速新線を走ります(写真20)。繰り返しですが、部分開業でも効果を発揮するのが高速新線の運用上の利点です。

写真21. リンツに到着！

リンツに到着しました(写真21)。時刻表上はウィーン空港までこれから約2時間走ります。

写真22. レイルジェットの先頭部

せっかくなので先頭部分を撮影しました(写真22)。

写真23. ICEの4分続行のためか乗る人は少ない

オーストリア第3の都市から首都に向かう列車にしては乗客が少なく見えます(写真23)。始発のザルツブルク断面では先行のRJの4分続行、次の主要駅のリンツ断面ではICEの4分続行と、ザルツブルク始発のRJは「穴場」列車といえそうです。もっとも、ICEは2時間間隔ですので、ザルツブルク始発のRJのうち半数は「穴場」度合いが下がります。

利便性を考えるのであれば、ICEを30分ずらすことで、リンツ断面での列車運転間隔を均等化でき、ダイヤホールが発生せずに済みます。しかし、ドイツ国内の制約やこのような策を講じても解消されるダイヤホールが半分なことが、このようなダイヤ修正を実施しない理由の1つでしょう。

アトナング-プーフハイムからリンツまでレイルジェットに乗ってみて

写真24. 食堂車も空いていた(30分の乗車時間では利用価値はないと判断)

今回、ハルシュタットからチェコ方面への移動の「中継ぎ」として、この区間をレイルジェットに乗りました。2時間に1本の「穴場」列車に当たったこともあり、なかなか快適に過ごすことができました。

今回は列車指定(座席は指定していない)のチケットで1等を使っても32.8ユーロでした(同区間だけでなくハルシュタットからチェコ方面の通しの金額です)。レイルジェットのようなフラッグシップトレインを利用してもこの金額だったのは不思議でした。利用してみて、多くの利用者が避ける多停車型、それも2つの拠点駅ともに先行の速達列車の4分続行という条件で、空いていました。いわば「こだま」号限定の安価なチケットを使ったような格好です。

計画時は意図していませんでしたが、人が避ける道には(空いていて安いという)思わぬ幸運があるという、1つの実例を確認できました(誰もが避ける地雷があることもあるのでこれを一般化することは危ういですが)。

ここまで詳細に解説しました。公式サイトから予約できると思いますが、日本語で予約できないことに不安を感じる人もいるかもしれません。下記のサイトであれば、日本語で予約できるので安心です。

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また、その予約にはクレジットカードが便利です。

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