以前は大田区の下町の路線、現在は世界的な国際空港羽田へのアクセス路線となった京急空港線。競合相手の東京モノレールとは異なり、都心や横浜にも直結しています。そのためのダイヤ上の工夫もあります。では、どのような工夫があるのでしょうか。
写真1. 羽田空港から東京都心方面と横浜方面に向かう(2019年夏に撮影)
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
京急空港線の停車駅
京急空港線の停車駅を示します(直通先の京成電鉄から引用、図1)。
図1. 京急電鉄の停車駅一覧
都営浅草線側の発着駅について
京急線は都営浅草線と相互直通運転を行っています。都営浅草線は反対側で京成電鉄などに直通している関係で行先は多くありますが、都営浅草線まで向かえば京急利用者の多くにとっては関係ないでしょう。そこで、特別な意図がない限り、本記事では都営浅草線側の行先について特に触れることはせずに、都営浅草線方面などと記すこととします。
京急空港線にはエアポート快特、快特、特急、急行、普通が設定されています。でも、そこまでビビる必要はありません。空港線内ではそこまで難しくないためです。
- エアポート快特：羽田空港以外は通過(京急蒲田も通過)
- 快特：京急蒲田－羽田空港はノンストップ
- そのほか：各駅に停車
このような3段階でしかありません。
品川－羽田空港でみても特急と急行の停車駅の違いは立会川だけですので、品川方面を考えた際には両者は同等と考えることができます。
羽田空港の2駅について
本記事では、「羽田空港第1・第2ターミナル」「羽田空港第3ターミナル」については一括して「羽田空港」駅として取り扱うことにします。両駅は2.0km離れてこそいますが、同じ「羽田空港」の駅であり、一部の利用者は両駅を無料で移動できるためです。
京急空港線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン
おおよそ5分間隔で列車が設定されています。空港線上りということは品川方面は上り、横浜方面は下りということになりますから、京急本線の上下線のダイヤパターンに左右されます。そのため、これといったパターンはありません。
基本的には以下の構成です。
- 急行(品川方面)：都営浅草線直通で10分間隔で設定
- 急行(横浜方面)：おおよそ20分間隔で設定
- 普通：京急蒲田－羽田空港で20分間隔で設定
無理やりパターンとして抽出しましたが、そう一筋縄ではいきません。根幹は都営浅草線直通の急行であり、だいたい10分間隔で設定されます。この他に横浜方面に向かう急行が10～20分間隔で設定されます。これでは空港線内の5分間隔が確保できませんので、別途京急蒲田－羽田空港の普通が設定されています。
朝ラッシュ上りの特徴は特急よりも速い種別の設定がないことです。品川方面は立会川への乗車チャンスを確保するためです。
立会川への乗車チャンスを確保するのであれば、横浜方面から品川方面の急行の運転も手でしょう。しかし、それはやっていません。
この理由は以下の通りです。横浜方面から急行を設定するとなると8両編成にせざるを得ません。一方、朝ラッシュ時には12両編成の運転が必須です。そのため、横浜方面から品川方面に向かうのは12両編成が可能な特急に限定されます。 このことから立会川から品川への利用は比較的輸送力に余裕のある空港線の列車としています。それが特急ではなく急行として運転している理由です。
横浜方面はラッシュと逆方向ですので、無理に12両編成を運転する必要もありません。そうであれば、8両編成対応の急行で事足ります。 朝に羽田空港に到着する航空便はそこまで多くありません。そのため、羽田空港からの利用はそこまで多くありません。むしろ途中駅の利用が多いです。これらの住宅地から都心方面への通勤客のことを考慮して快特の運転はありません。
京急空港線の日中時間帯(昼間)のダイヤパターン
写真2. 横浜から羽田空港行きに乗りこむ人たち(大荷物を持っているのが特徴的です)
日中時間帯は40分サイクルのパターンダイヤで運転されています。以下の構成です。
- エアポート快特(品川方面)：1本(都営浅草線直通、成田空港－羽田空港)
- 快特(品川方面)：1本(都営浅草線－羽田空港)
- 特急(品川方面)：2本(都営浅草線－羽田空港、20分間隔)
- 急行：2本(横浜方面－羽田空港、20分間隔)
エアポート快特と快特の停車駅の違いは京急蒲田だけであり、都営線内新橋までであれば20分サイクルと考えても支障ないでしょう。20分に快特系1本(品川方面)、特急1本(品川方面)とエアポート急行1本の構成です。特急と急行は空港線内各駅にとまりますので、空港線内各駅にとまる電車も平均10分間隔で確保されています。
このことで本線の横浜方面も複雑なパターンになったのも事実です。品川－横浜方面は快特で統一し、空港線は特急と快特の半々、日中時間帯の空港線の快特を平和島停車とすれば、すっきりしたダイヤになりました。
横浜方面の急行は20分間隔であり、これは2010年以前の(横浜方面の)特急の運転頻度と一致します。ただし、当時の特急(京急本線内は快特)は4両編成でしたが、現在は最低でも6両編成と両数は増えています。急行は金沢文庫まで逃げ切ります。以前は上大岡で快特を待避していましたが、逃げ切る区間が長くなりました。
では、空港線内の各駅にとまっても横浜方面の競合他社対策は問題ないでしょうか。そのような問題は発生しません。京急電車がイヤな人は羽田空港から横浜への路線に乗る手もあります。そのバスの運営会社は「京浜急行バス」です。グループ会社に乗客を誘導するだけのことです。
京急空港線の夕方ラッシュ下りのダイヤパターン
写真3. 夜間のエアポート急行に乗りこむ人々(2018年に撮影)
基本的に10分に急行が2本運転されます。1本は都営浅草線方面から、もう1本は横浜方面からです。夜間になると羽田を出発する国内線の本数は少ないため、空港アクセスという役割が減り、沿線住民の帰宅の足という役割が重要視されます。私が夜間に羽田空港に向かったときも空港に到着するころにはガラ空きでした。
京急空港線のダイヤパターンまとめ
沿線住民の足と空港連絡の足という相反する2つの役割を担っている京急空港線。そのダイヤパターンは時間帯によって全く異なるものです。単に時刻表を眺めるだけでは合理的でないように見えます。しかし、時間帯ごとの羽田空港発着便の傾向を思い出すと納得させられるものがあります。
一般に、羽田アクセス客の流れと沿線の通勤客の流れは逆です。ということは、極端に空いた列車が発生しにくく、京急電鉄の経営的にはプラスに作用します。ますますグローバル化する世界。羽田空港の役割は高まりこそすれど、役割が低下することはないでしょう。
これからも京急空港線はその役割を下支えし、京急電鉄の経営を大いに助けることでしょう。そして、現在のダイヤも踏襲されるのでしょう。
京急の過去のダイヤ改正に関する記事
京急に関する過去のダイヤ改正に関する記事は以下の通りです。
京急空港線の過去のダイヤパターン
京急の過去のダイヤパターンを簡単にまとめました。
