2019年3月ダイヤ改正前後の中央線特急のダイヤの分析




2019年3月ダイヤ改正で利便性と快適性が向上する中央線特急。公式では6分短縮されるとアナウンスされています。では、実際はどうなのでしょうか。ダイヤ改正前後で1本1本の所要時間を比較してみました。

E353系特急(新宿)

写真1. ダイヤ改正後の定期列車は全て新型特急に統一


復習:2019年3月ダイヤ改正での中央線特急の変化点の確認

いきなり1本1本のダイヤを解析しても不親切というものでしょう。そこで、私なりに中央線特急の変化点についてまとめました。概要を紹介してから細かな話をしたほうがわかりやすいですからね。

・「あずさ」、「かいじ」ともにE353系に統一
・自由席は廃止して、全席指定制(ただし座席未指定券あり)を採用
・「選択と集中」という概念から、停車駅を大幅に削減

以上の3点が主な変化点です。それぞれ詳しく見ていきましょう。

「あずさ」、「かいじ」ともにE353系に統一

E353系が導入される直前、あずさもかいじもE257系による運転でした。ただし、あずさの一部はスーパーあずさという名称でE351系による運転でした。E351系は速度に特化した仕様、E257系は万能型という位置づけです。

E257系特急(新宿)

写真2. 万能型E257系による特急

これが、スーパーあずさを含めてE353系に統一されます。E353系はE351系並みの所要時間で走る性能を有しつつ、E351系よりも居住性が向上しています。E351系は振り子車両でしたので、車体断面が卵型になっていて、車内空間の狭さが目につく仕様だったのです。E353系は車体傾斜式の車両でそこまで車体が傾きません。そのため、車内空間が広がります。

乱暴な言葉でまとめると、E351系の長所である速度とE257系の長所である快適性を兼ね備えた車両に統一されるということです。ダイヤ的には速く運転できる車両に統一されたということです。

自由席は廃止して、全席指定制(ただし座席未指定券あり)を採用

2019年3月ダイヤ改正から中央線特急から自由席が廃止されます。かわりに全席指定制となります。ただし、単純に自由席から指定席に切り替えると、体の良い値上げになること、そして最繁忙期に立席を認めることが無理(=立ってでも移動したいというニーズの否定)になってしまいます。そのため、「事前に座席を指定したらそこは指定席、そうでなければフリーに座れる」という制度にしました。これは中央ヨーロッパに多くあるシステムに似ています。料金は大まかにいえば従来の自由席と指定席の中間の料金になっています。

ただし、事前に座席を指定して欲しいためか、事前に座席を指定(普通の指定席の制度そのものです)した場合と、座席(と列車)を指定していない場合で料金は同じです。料金が同じであれば、座席を指定したいという消費者心理を突いた形ですね。

個人的には、中央ヨーロッパのように座席指定手数料を設けて、座席未指定券を従来の自由席料金、座席指定券を従来の指定席料金とすれば、「(自由席利用者の)実質値上げだ」という反感を招かなかったように思います。中央ヨーロッパは座席指定の区間を示してくれるので非常にわかりやすいですね。

レイルジェットの車内

写真3. (参考)中央ヨーロッパの座席指定状況の表示(ザンクトペルテンからリンツまでは座席指定ありという意味)
ウィーンからの日帰り旅行:バッハウ渓谷でドナウ川を堪能で乗った列車です。

「選択と集中」という概念から、停車駅を大幅に削減

2019年3月ダイヤ改正の1つの論点です。停車駅が少ないほど拠点駅への所要時間は短縮されますが、きめ細かなニーズには応えづらくなります。主な論点は以下の通りです。

・全てのあずさ号が塩山、山梨市、石和温泉を通過
・下諏訪・富士見の両駅に停車するあずさ号の数が激減、停車するのは2往復のみ
・韮崎・上諏訪・岡谷・塩尻に停車するあずさ号も微減
※史上初、上諏訪を通過するあずさ号が設定されます。新宿-松本の絶対停車駅は八王子、甲府、茅野だけですね

これについては、地元自治体からJR東日本に停車の要望が出されていると聞いています。このような駅を通過してでも、多くの利用が見込まれる駅までの所要時間を短縮したかったのでしょう。

また、四ツ谷と三鷹に停車する中央線特急は全廃となります。四ツ谷は下り1本のみの停車でしたが…。なお、このことによる地元自治体からの声はないようです。特に、四ツ谷は新宿区なので、文句のつけようがありませんね。

1本ごとの所要時間を比較する

いよいよ本題です。列車1本ごとの所要時間を比較しましょう。灰色の網掛けがダイヤ改正前、網掛けなしがダイヤ改正後の運転時刻です。左側に「スーパー」とある列車はダイヤ改正前からE353系(あるいはE351系)の使用を前提とする列車であることを示すものです。なお、沿線の主要駅の甲府と松本への所要時間を比較しています。表の右側に短縮時間を書いています。プラスの数字であれば所要時間短縮、マイナスの数字であれば所要時間延長をそれぞれ示しています。

下りの所要時間比較

まずは、下りの所要時間を比較します(表1)。

表1. 中央線特急の所要時間の推移(2019年3月ダイヤ改正前後の比較、下り)

2019.3ダイヤ改正 中央線特急所要時間前後比較(下り)

おおむね以下の傾向が読み取れます。

・旧スーパーあずさのスジを走る列車はそこまで所要時間の変化はない
※やや所要時間が増えている列車が多いですが、これは速達列車の位置をずらしたがゆえの停車駅増加によるものと解釈できます
・標準的なあずさだと甲府まで5分近く、松本までだと10分足らず所要時間が短縮されている
・富士回遊号連結の列車であっても、ダイヤ改正前と比較してそこまで所要時間は伸びていない

全体として所要時間が短縮されていることに気づかされます。かいじ号どうしの比較ですと、12:30~16:30発車便で、おおよそ東京から甲府まで3~5分所要時間が短縮されていることがわかります。また、停車駅が大幅に変更されていないあずさ号どうしでの比較ですと、松本まで10分程度の所要時間短縮です(13:00発、15:00発、17:00発)。旧スーパーあずさ号の14:00発は停車駅が大幅に増えているので甲府まで2分、松本まで12分所要時間が伸びています。ただし、そのぶん11:00発の停車駅が大幅に削減されていて17分所要時間が短縮されています。列車単体で見ると差は大きいですが、この2本を平均を考えると旧スーパーあずさ号は所要時間がほぼ変わらず、旧あずさ号は10分程度所要時間が短縮されていると解釈できます。

特筆すべきことが、富士回遊号と連結されるかいじ号でも所要時間の伸びがないことです。これは性能向上ぶんによる所要時間短縮で、大月の停車時間を産みだしたということです。

では、旧スーパーあずさ号のスジとそれ以外のスジの所要時間を比較してみます。

表2. 中央線特急の所要時間の推移のまとめ(2019年3月ダイヤ改正前後の比較)

2019.3ダイヤ改正 中央線特急所要時間前後比較(下り、総合)

基本的に旧スーパーあずさのスジだと所要時間の変化はほぼゼロ(若干の変化があるのは停車駅の変更などのためでしょう)、それ以外だと所要時間短縮の効果があるのが読み取れます。

下りの所要時間比較

次に、上りの所要時間を比較します(表3)。

表3. 中央線特急の所要時間の推移(2019年3月ダイヤ改正前後の比較、上り)

2019.3ダイヤ改正 中央線特急所要時間前後比較(上り)

以下の傾向が読み取れます。

・旧スーパーあずさ号のスジで比較すると所要時間はそこまで変化していない
・それ以外だと甲府から新宿まで3分程度、松本から新宿まで5~10分程度の所要時間短縮
・下りと異なり、等間隔での発車と到着が実現していない

所要時間の傾向は下りと同様で、全体的にスピードアップされています。松本10:10発(新宿12:33着)の所要時間は最速の2時間23分運転です。これは、全てのあずさ号の中で最も速いです。この所要時間を実現するために、上諏訪を通過しています。かいじ号で比較すると、甲府から新宿まで3分程度の所要時間短縮(11:04、13:04、14:04、15:04着)となっています。また、(ダイヤ改正前でいうとスーパーのない)あずさ号で比較すると、松本から新宿まで5~10分程度の所要時間短縮(14:04着、18:04ごろ着)となっています。下りと異なり、新宿断面で等間隔運転が行われていないので、単純比較が難しい面があります。中央線快速のダイヤを考えると、新宿断面で30分間隔運転を行うべきでしょう。

では、全体の傾向を分析します(表4)。

表4. 中央線特急の所要時間の推移のまとめ(2019年3月ダイヤ改正前後の比較)

2019.3ダイヤ改正 中央線特急所要時間前後比較(上り、総合)

基本的に旧スーパーあずさのスジだと所要時間の変化はほぼゼロ(若干の変化があるのは停車駅の変更などのためでしょう)、それ以外だと所要時間短縮の効果があるのが読み取れます。

全体のまとめ

細かな分析を行い、旧スーパーあずさのスジは所要時間変わらず、それ以外はそれなりに所要時間の短縮が見られることがわかりました。いいかえると、以前より所要時間のムラが減って極端に遅い列車がなくなったということです。では、これで万々歳なのでしょうか。答えはNo!です。上りの八王子-東京で30分等間隔運転ではなくなり、快速電車のパターンダイヤ化の阻害をすることがわかります。また、同じ停車駅なのに所要時間が異なる場面もあります。朝や夕方なら仕方ありませんが、日中時間帯でもそのような傾向があることは残念です。例えば、新宿11:00発のあずさ11号は八王子から甲府まで54分で走行していますが、2時間後のあずさ17号は55分かかっています。このような微妙なムラをなくせばさらに競争力は向上することでしょう。上りについても同様です。あずさ12号は甲府から八王子まで54分で走行していますが、あずさ20号は55分かかっています。

また、(特に上りは)あずさ号の所要時間がそれぞれことなるために発車時刻が一定ではありません。「一定間隔で利用しやすい」ことをめざすのであれば、絶対停車駅ではない小淵沢、岡谷、塩尻を分散停車させて、松本の発車時刻をほぼ一定にしつつ、新宿到着時刻を30分等間隔にする手段もあります。あずさであれ、かいじであれ、新宿-立川には停車しないことは同じなので、新宿-立川(除)は等間隔ダイヤを組むことができます。そのうえで、(あずさ号は八王子-甲府はノンストップであるがゆえに)甲府発車時刻は一定、松本発車時刻もほぼ一定となります。

このような細かな改善を繰り返してさらに利用しやすい中央線特急にチューンアップしてもらいたいものです。



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