阪神電車の普通電車に乗る(大阪梅田→神戸三宮、前面展望)

大阪と神戸を結ぶ阪神電車。駅間距離が短く、独特の雰囲気を味わえる路線でもあります。そんな阪神電車の普通電車に乗ってみました。

写真1. 神戸三宮に到着した普通

復習:阪神電車と普通車

まず、阪神電車の概要を見てみましょう。

図1. 阪神電車(大阪梅田-神戸高速線)の停車駅

公式サイトより停車駅一覧を示します。阪神本線は大阪梅田-元町の路線ですが、元町以西は神戸高速線として直通し、さらにその先の西代から西は山陽電鉄と直通しています。

本記事では省略しますが、尼崎から東側に伸び、大阪難波まで伸びる阪神なんば線もあり、その先は近鉄電車と直通しています。大阪梅田から姫路の阪神-山陽の直通運転と神戸三宮-近鉄奈良の阪神-近鉄の直通運転があり、単に大阪と神戸の間の行き来に留まらない機能を担っています。

関東に例えると、渋谷と横浜の行き来の機能だけではなく、埼玉県と神奈川県の行き来を担い、そして都心部と神奈川県の中央部の行き来も担うことになる東急東横線(と目黒線の田園調布-日吉)のようなものといえましょうか。

大阪梅田と神戸三宮の間は31.2kmですが、その間に駅は30あります。駅間距離は1.01kmとかなり短いです。(西宮高架化の際に西宮東口が廃止されるなど)駅の統廃合も行われていますが、それでもかつての路面電車時代を残す駅の多さです。

現在は大阪-神戸の輸送だけでなく、大阪-姫路や神戸-奈良の輸送も担い、速達列車もそれなりに走っています。そのなかで普通電車がノロノロ走っていては速達列車の走りの足かせになってしまいます。そのため、普通電車で使われる車両は専用の高加速車が使われ、ジェットカーと呼ばれています。

日中時間帯の大阪梅田-阪神尼崎は以下の陣営で運転されています。

  • 特急系:10分間隔(30分に2本は山陽直通の直通特急、30分間隔で阪神特急、阪神線内は停車駅は同等)
  • 急行:10分間隔、半数は大阪梅田-西宮、半数は大阪梅田-阪神尼崎(阪神尼崎で快速急行連絡)
  • 普通:10分間隔、大阪梅田-高速神戸

このように特急急行普通がきれいな10分間隔で運転されます。これは基本的に西宮まで続き(一部は急行のかわりに快速急行がこの役割を担う)、西宮-神戸三宮は特急普通が10分間隔、快速急行が20分間隔です。快速急行は神戸三宮で折り返し、元町や高速神戸方面には向かいません。

特急で大阪梅田から神戸三宮まで日中時間帯でも31分かかります。関東民鉄の速達列車の指標では標準的~やや速いレベルですが、隣には爆速を誇る新快速が走ります。その新快速(所要時間21分)よりも10分も余計にかかります。そのため、阪神電車は途中駅利用を主眼に向いているように見えます。

実際に阪神電車の普通車に乗る

御託はこのくらいにして、実際に阪神電車の普通車に乗ってみましょう!

プロローグ:阪神梅田駅

阪神梅田駅はそこまで大きい駅ではありません。

写真2. 阪神百貨店の建物

大阪駅南側に阪神百貨店があり、存在感を示しています(写真2)。

写真3. 歩道橋に阪神電車へのエレベータがある

歩道橋に阪神電車へのエレベータがありました(写真3)。

写真4. 地下に改札がある

地下に改札があります(写真4)。阪急の大阪梅田駅やJR大阪駅と比べ、阪神の大阪梅田駅はコンパクトにまとまっています。豪華ではないのは阪神電車がもともと待たずに乗れることを前面に押し出し、駅は滞在する空間ではなくスムーズに乗り降りするためのコンパクトな空間と認識している部分もありましょう。

写真5. 頭端式ホーム

頭端式ホームですが、線路は3本しかなく、欧州のターミナル駅のような風格はありません(写真5)。最小限の設備で乗客を歩かせないという阪神電車の美学がそこにあるというと言いすぎでしょうか。

阪神の普通車に乗る

さて、阪神梅田から乗ってみましょう!

写真6. 普通が入ってきた

普通車が入ってきました(写真6)。特急の1分後に発車するというダイヤです。駅の西側にも出入口がありますが、1大ターミナル駅に改札口が2つだけというのも、駅のコンパクトさを示しています。

特急が発車してすぐ、普通高速神戸行きは発車しました。大阪梅田、福島と地下を走ります。余談ですが、阪神電車の福島駅はJR福島駅よりもJR新福島駅のほうが近いです。

図1. 福島駅付近の地図(googleマップより引用)

写真7. 野田の手前で地上に上がる

野田の手前で地上に上がります(写真7)。大阪環状線をくぐります。野田はJRと離れており、地下鉄千日前線で1駅離れています。

図2. 野田付近の位置関係(googleマップより引用)

このあたりの位置関係を示します(図2)。JR野田と阪神野田で2つの勢力圏を形成し、以下の通りです。

  • JR野田グループ:JR野田(大阪環状線)、玉川(千日前線)
  • 阪神野田グループ:阪神野田(阪神本線)、野田阪神(千日前線)、海老江(JR東西線)

なかなかわかりにくいです。

写真8. 野田に停車!

野田に停車します(写真8)。ここでは急行待ちをしますので、副本線に入ります。

写真9. 野田に停車中

野田に停車中です(写真9)。

写真10. 急行が発車!

急行が発車しました(写真10)。ここと大阪梅田の間の停車駅の違いは福島だけですから、急行発車直後に普通が発車すればここでの待避はなくなりそうですが、特急待避のタイミングがずれると良くないので、あえてここで急行待ちをしているのでしょう。

写真11. 野田を発車

野田を発車します(写真11)。民鉄路線の多くは進行現示になっていなくとも出発しますが、ポイント通過などでゆるゆる加速するうちに前の電車との距離が開くので、結果的に走行中に進行現示に変わるためです。そうすることで、後の速達列車との間隔を秒単位で広げることができ、後の速達列車の速度向上に貢献します。

このような取り組みも速達列車の速度向上に役立つことでしょう。

写真12. すぐに淀川が現れる

すぐに淀川が現れます(写真12)。その名の通り、淀川に近い駅です。

写真13. 淀川を渡る

淀川を渡ります(写真13)。大阪梅田行きの普通とすれ違います。

写真14. 阪神高速と並走する

阪神高速と並走します(写真14)。今度は大阪梅田行きの速達列車がやってきました。普通車と色合いが異なりますので、一目でわかります。

写真15. 千船で特急を待つ

千船で特急を先に通しました(写真15)。野田で急行を待避するダイヤにしないと、特急が全速で走れないのでしょうか。そんなことを感じるダイヤです。

写真16. 減速現示に変わる

減速現示に変わります(写真16)。そして出発です。

写真17. 減速現示が灯る

前の特急とそこまで距離が開いていないのでしょうか。減速現示です(写真17)。ここで左門殿川を渡り、大阪府から兵庫県に入ります。杭瀬が目の前に近づいています。

写真18. 進行現示に変わった

進行現示に変わりました(写真18)。兵庫県に入る前に減速から進行に変わったということでしょうか。

写真19. 杭瀬に停車!

杭瀬に停車します(写真19)。ここでも上りの速達列車とすれ違いました。大阪梅田から西宮までは10分に3本の運転ですから、平均3分20秒間隔で運転されていることになります。それはしょっちゅうすれ違うわけです。

写真20. S標が灯る

Sという文字が表示されています(写真20)。S標といいます。非常に簡単に述べると、場内信号機のない駅に停車する際にS標が点灯した場所に入る際には65km/h以下で走行するということです。このS標をなくし、ATS-Pのような速度制御とすれば、各駅間で5秒程度の速度向上につながります。これをやらないのはもったいなく感じます。

写真21. 大物に停車!

阪神なんば線との乗りかえ駅の大物に停車です(写真21)。「おおもの」ではなく「だいもつ」と読みます。大物と尼崎の間は複々線区間です。事実上、阪神本線と阪神なんば線との並走区間です。

写真22. 阪神なんば線の難波方面行きを乗り越える

阪神本線下りはここで一気に高度を上げて阪神なんば線の上り線(難波方面行き)を乗り越えます(写真22)。

写真23. 尼崎に停車!

尼崎に停車します(写真23)。5番線に停車します。

写真24. 本線に入る

下り本線に入ります(写真24)。お出口は…両方です!

写真25. 尼崎に停車!

尼崎に停車中です(写真25)。ここでは両方のドアが開いています。ここでの接続風景は有名で、弊サイトでも取り上げていますが、再度記してみましょう。

写真26. 近鉄からの快速急行が到着!

4番線に近鉄からの快速急行が到着しました(写真26)。

写真27. 大阪梅田からの急行がやってきた

大阪梅田からの急行がやってきました(写真27)。

阪神なんば線の開業以前は大阪梅田から西宮までは急行が10分間隔で運転されていましたが、阪神なんば線の開業以降はその半数は尼崎で折り返しとなりました。かわりに同数の快速急行が西宮方面に向かいます。従来の急行利用者のためには急行と快速急行の連絡がしっかりせねばなりません。

写真28. 乗りかえ客が登場!

ここで活躍するのが普通電車です。急行から多くの人が降りました。そのうちの1人のサラリーマン風の男性に着目してください。普通電車に乗ろうとしています(写真28)。

写真29. 左の待合室前に去った

左の待合室前に去っていきました(写真29)。この男性を1つのサンプルとして、尼崎どまりの急行と快速急行の乗りかえで普通電車を通路がわりに活用している実例を拝見できました。

写真30. 尼崎止めが引上線に向かう

尼崎止めの急行が引上線に向かいます(写真30)。この横断を待っているので快速急行が発車できません。先に快速急行を発車させ、次に急行を引上線に向かわすのが合理的なように見えます。

写真31. 快速急行が発車した

快速急行が発車しました(写真31)。この快速急行は近鉄車です。近鉄線内では快速急行は赤地ですが、阪神線内ではきっちり青系の表示にしています。

(参考)写真32. 近鉄線内で赤地の種別表示の阪神車(鶴橋で撮影)

両者の種別幕は桜川で切り替えます。ということは、桜川から阪神電車で近鉄方面に向かう場合や、大阪難波から阪神電車で神戸三宮方面に向かう場合は、駅の案内(水色)と車両の案内(赤色)で異なるの?

写真33. 減速現示に変わった

減速現示に変わりました(写真33)。

写真34. 尼崎を発車!

尼崎を発車しました(写真34)。

写真35. 高架橋を走る

阪神電車は高架化された区間が多く、ここもその例外ではありません。高速道路が見え、高架橋を走る、阪神電車の典型的な風景のように感じます(写真35)。

写真36. 減速信号が示される

と思ったら、減速信号です(写真36)。

写真37. 尼崎センタープール前に停車!

尼崎センタープール前に停車します(写真37)。

写真38. 直通特急が通過!

直通特急に抜かされました(写真38)。10分に2本の速達列車が走っていますから、尼崎から2駅目ですでに待避です。

写真39. 高架線を走行!

高架線を走行します(写真39)。

写真40. 武庫川に停車!

尼崎センタープール前で普通電車は特急を待避します。では、尼崎センタープール前より西側の駅から大阪梅田への行き来は不便なのでしょうか?と思いますが、武庫川と鳴尾のうち武庫川は急行と日中の快速急行はとまりますから、そこまで不便ではないでしょう。

その武庫川は武庫川に近いのでしょうか?いいえ、近くはありません。ホームは武庫川の上にあります。川の上にある珍しい駅です。

写真41. 武庫川を発車!

武庫川を発車しました(写真41)。このあたりはわずかに地上区間の趣があります。

写真42. 鳴尾・武庫川女子大前に停車!

鳴尾に停車します(写真42)。と書くと正しくありません。正しくは鳴尾・武庫川女子大前です。ここはラッシュ時に区間急行が停車します。区間急行といっても停車駅は多く、通過駅と停車駅が半々程度です。

写真43. 甲子園に停車!

甲子園に停車します(写真43)。ここは特急も快速急行も停車する駅です。右には古い普通車が停車中です。

写真44. 甲子園の屋根が球場最寄り駅らしさを演出

甲子園では本線に入り、待避はありません。駅全体を覆う屋根が球場らしさを演出します(写真44)。甲子園にとまりますので、停止信号が現示されています。JRのように進行現示にすると駅停車時のロスタイムが5秒程度緩和しますので、速度向上に役立ちます。

写真45. 甲子園を出発!

甲子園を出発しました(写真45)。

写真46. 久寿川に停車!

久寿川に停車します(写真46)。普通のみの停車駅とはいえ、人はそこそこ待っています。このような利用が普通の10分間隔を支えているのでしょう。

この久寿川から今津までの動画を撮影してみました。高加速ぶりをご堪能ください!

動画1. 久寿川から今津までの走行(加速時のみ)

写真47. 高架線を快走!

高架線を快走します(写真47)。今津と西宮は駅間距離1.3kmと阪神電車としては駅間距離が長いほうですが、これは高架化直前まで西宮東口があり、それを廃止にしたためです。

写真48. 西宮に停車!

西宮に停車します(写真48)。ここは阪神の途中駅でも主要な駅で、特急や快速急行も停車します。特急が尼崎や甲子園を通過していた時代も、ここには停車していたくらいの主要駅です。ただし、朝ラッシュ時に運転される区間特急は通過します。魚崎から香櫨園(西宮の1つ神戸寄りの駅)まで各駅にとまり、西宮だけ通過し、次の今津に停車するという停車駅選定です。

多くの駅に速達列車をとめようという苦肉の策なのでしょう。

写真49. 西宮どめの急行が入ってきた

急行の半数は西宮までです。その西宮までの急行がやってきました(写真49)。

写真50. 特急が入ってきた

急行が引上線に向かったと思ったら、次の(直通)特急がやってきました(写真50)。関東の大手民鉄の発送であれば、普通を西宮どまりにしてかわりに急行を西宮以西各駅停車とするのでしょうが、急行系と普通の車両が厳格に分けられている阪神電車では、このようなダイヤとしています。

本線を急行・特急と連続してやってくるので、ここも地味にダイヤ作成上のネックでしょうか。

写真51. 西宮を発車!

西宮を発車します(写真51)。先ほどの急行が引上線にとまっています。ここからは本数が減り、西宮以東の10分に3本(=20分に6本)の運転から、20分に5本の運転となります。

写真52. 高架線を快走!

高架線を快走します(写真52)。

写真53. 地上区間を走る

地上区間を走ります(写真53)。打出停車のS標が光っています。

写真54. 地上区間を快走!

カーブの多い阪神電車ですが、この区間は直線が多いです(写真54)。

写真55. 芦屋に停車!

芦屋に停車します(写真55)。小規模な駅ですが、特急も停車します。でも、快速急行の一部が通過です。現在はだいぶ整理されていますが、阪神電車は上位種別がとまっても下位種別が通過する、いわゆる下剋上の例も多いです。この芦屋は日中時間帯でもそのような姿を見せる駅でもあります。

写真56. 芦屋を発車!

芦屋を発車しました(写真56)。車窓からは見えませんが、ここからJRの駅までは500m程度です。

写真57. 高架線を快走!

高架線を快走します(写真57)。信号機の間隔が短いことに気づきます。阪神電車の信号機の間隔は短く、速達列車との待避時間短縮に役立っています。待避時間短縮は普通電車の速度向上のみならず、その後の速達列車の足を引っ張らない点でも重要です。

写真58. 減速信号が現示される

減速信号が現示されます(写真58)。

写真59. 青木に停車!

青木に停車します(写真59)。「あおき」ではなく「おおぎ」と読みます。基本は普通のみの停車駅ですが、朝ラッシュ時だけ区間急行が停車します。ここでもそれなりの数の人が待っています。

写真60. 高架線を快走する

高架線を快走します(写真60)。

写真61. 魚崎に停車!

魚崎に停車します(写真61)。ここは六甲ライナーとの乗りかえ駅で、特急や快速急行も停車します。

写真62. 高架線を快走!

高架線を快走します(写真62)。山が迫ってきており、神戸にやってきたと実感させられます。

写真63. 住吉に停車!

住吉に停車します(写真63)。

写真64. 御影が見えてきた

御影が見えてきました(写真64)。目の前を大阪梅田行きの直通特急がやってきます。

写真65. 御影に停車!

御影に停車します(写真65)。西宮から後の速達列車に抜かれませんでしたが、ここ御影では待避が発生します。

写真66. 御影のカーブはきつい

御影のカーブはきついです(写真66)。車体が短い阪神車はともかく、車体の長い近鉄車は停車が困難とされました。そのため、近鉄車が使われる可能性のある快速急行は通過します。

写真67. 近鉄車の快速急行が通過!

近鉄車の快速急行が通過します(写真67)。

写真68. 特急がやってきた

続いて、特急がやってきました(写真68)。この特急は直通特急ではありませんから、御影の次の停車駅である神戸三宮からは各駅に停車します。

写真69. 御影を発車!

御影を発車しました(写真69)。ここでも減速現示ですね。

写真70. 石屋川に停車!

石屋川に停車します(写真70)。御影と神戸三宮の間の各駅は普通のみの停車です。

写真71. 高架線を走行!

高架線を走行します(写真71)。阪神電車の沿線は住宅化が進み、ずっと市街地を走っている印象です。視界に見える駅は新在家です。

写真72. 大石では注意信号が現示

新在家の次は大石です。ここは2面4線で、城内信号が注意信号を現示しています。

写真73. 大石に停車!

大石に停車します(写真73)。このあたりもJR線が近いですが、長い間駅は設置されていませんでした。しかし、現在は大石と西灘の間に相当する位置に摩耶が設置されています。

写真74. 西灘に停車!

西灘に停車します(写真74)。

写真75. 地下に入っていく!

神戸の中心地が近づくと、地下に入ります。地下に入ってすぐに岩屋があります。

写真76. 神戸三宮に到着!

神戸三宮に到着しました(写真76)。

写真77. 奈良行き快速急行が中線に停車中

快速急行はここまでの運転で、中線に停車しています。普通は高速神戸までの運転です。神戸三宮からはさらに本数が減り、10分に2本の運転です。山陽系統が加わるのでは?という指摘がありそうですが、30分間隔で運転される山陽普通は阪急側に発着しますので、ここにはやってきません。

ここ神戸三宮も東西に改札口があるものの、コンパクトな駅です。コンパクトな駅は会社側のコストダウンと(ホームから駅出口まで短いことによる)乗客側のスピードアップに貢献でき、阪神電車の1つの哲学なのでしょう。

阪神の普通電車に乗ってみて

初めて阪神の普通電車で長距離を移動しました。私が見た限り、大阪梅田から神戸三宮まで乗り通す人はおらず、途中駅で入れ替わっていました。同じ線路に特急系や急行などが走り、主要駅で同じホームで乗りかえられるので、当然でしょう。

ただし、利用客がまったくいないわけではなく、休日の下りにもかかわらず、それなりに乗客が乗っていました。また、高加速が売りなのですが、何駅か乗ると慣れてしまったというのが正直な感想です。

駅手前での減速はその高加速による運転時間短縮を帳消ししてしまい、残念な印象です。ここで各駅間5秒短縮できれば、大阪梅田から神戸三宮まで2分30秒のスピードアップです。普通の後追いで速度を抑制されている特急や快速急行も同等のスピードアップが実現できます。そうすると、特急の所要時間も31分から29分に短縮され、JRとの競争力も強化されるでしょう。

今後も「各駅から乗客を集め、速達列車に乗客をリレーする」、そんな乗客にとって一番近い存在であってほしいと感じました。