京王電鉄京王線(ダイヤパターン紹介)

東京都心部と多摩地方を結ぶ大動脈の京王電鉄京王線(以下京王線と記します)。地下鉄直通と新宿発着が混じったり、途中で橋本方面に分岐したりと、ダイヤ作成の際の考慮条件は多いです。では、どのようなダイヤになっているのでしょうか。簡単に紹介しましょう。

京王7000系準特急(明大前)

写真1. 準特急が主力となってきた(明大前)

復習:ダイヤパターンとは

具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。

多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。

多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。

多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。

また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。

ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。

地下鉄側の発着駅について

京王線は都心側で都営新宿線と直通しています。新宿線の都合で本八幡まで行かない場合もあります。しかし、京王線の利用者的には都心まで向かえばおおむね役割を果たしたことになるでしょう。そこで、本記事では地下鉄側の行先は触れないことにします(大島発着でも本八幡発着でも関係ないということです)。

京王線の停車駅

京王電鉄が公式に公表している路線図を示します(図1)。

京王路線図

図1. 京王電鉄の路線図(公式ホームページの路線図公式ホームページの路線図より)

本数の少ない京王ライナーはともかく、特急準特急急行区間急行快速各駅停車があり、複雑な感じがしてしまいます。しかし、そこまでびびる必要はありません。

特急準特急急行は相模原線内の停車駅は同じ
※これらの3つの種別の停車駅の違いは、新宿-高尾だけです。

急行区間急行の停車駅の違いは仙川と東府中以西と相模原線だけ
区間急行は相模原線内は各駅に停車、急行は通過駅あり

区間急行快速は相模原線内は各駅に停車

覚えかたは特急急行快速だけにして、区間急行急行から派生して記憶、、準特急特急から派生して記憶(笹塚、千歳烏山、高尾線各駅)とすれば全部記憶することの手間からは解放されます。さらにいうと、無理に覚える必要もありません。覚えないということはその情報を必要としないということですから。

これらの種別の有機的な結合については、以下の章で詳しく紹介します。

京王線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン

都営10-300系(明大前)

写真2. 明大前がネック(これは昼間に撮影)

これというパターンはありません。ラッシュ時ピーク時は急行区間急行各駅停車が運転されます。ピークを外れると、準特急が運転され、さらにピーク時から外れると、特急京王ライナーが運転されます。

文章にしてもわかりずらいでしょうから、以下にまとめます。

・新宿着7:45~8:36は準特急の運転はない(7:44着と8:37着はあります)

・新宿着7:19~7:44と8:37~9:24は特急の運転はない
京王ライナーは9:08着と9:16着はあります

新宿着7:50~8:49(明大前7:40~8:39)をピーク時と考えると、以下の通り運転されています。

各駅停車は11本運転、うち1本は都営新宿線直通
区間急行は7本運転、うち4本が都営新宿線直通
急行は7本運転、うち1本が都営新宿線直通
準特急は2本運転

合計27本運転という形態です。乗り降りに時間がかかって停車時間がかさむ明大前の上り線が1線しかないので、これ以上の運転は難しいです。将来的に乗り降りに時間がかかる明大前と千歳烏山の上り線が2線になります。そのあかつきには完全な2分間隔運転もできるでしょうが、現在は困難です。

京王線(新線以外)のダイヤパターン

明大前7:40~8:39という60分に絞ってみてもこれといったパターンはありません。唯一いえるのは、基本的に各駅停車と各駅停車の間は速達列車が1本以上はさまることです。多くの場合は、速達列車は2連続です。速達列車が2本連続で運転される場合、2本連続の1本目がつつじヶ丘で各駅停車と接続の上、追い抜きます。2本目は八幡山で通過追い抜きます。速達列車への乗客集中を避けるため、桜上水での待避はありません。ただし、追い抜く列車が準特急の場合は、このような懸念がないので、桜上水で追い抜きます。

一般的に、速達列車と各駅停車の緩急結合の場合、速達列車は次の駅通過が望ましいです。そうしないと、各駅停車をすぐに発車させることができないためです(すぐに発車させても次の駅で詰まるため)。そのような原則に従って、つつじヶ丘で緩急結合する速達列車は急行です。区間急行は次の仙川に停車するため、各駅停車をすぐに発車させることができません。これを防いでいるのです。

区間急行が仙川に停車するのは利用状況を踏まえたものでしょうが、ダイヤ的にはマイナスです。このマイナスを列車の運転順序を考慮することで補っているのです。

このため、区間急行は速達列車が2連続で発車するときに限定され(※)、その2本目に充当されます。

※例外は調布7:24発の区間急行(都営線直通)です。この区間急行はつつじヶ丘で各駅停車を抜かしません。

ピーク時は10分未満の間隔で急行区間急行が運転されます。多くの場合は相模原線からの区間急行が都営線に直通し、京王八王子・高尾山口方面からの急行は新宿に向かいます。しかし、これでは相模原線の速達列車がないことになってしまいます。そのフォローのため、1回だけ相模原線からの急行が都営新宿線に向かい、京王八王子からの区間急行が新宿に向かう組み合わせがあります。

基本的に各駅停車は相模原線からの運転はなく、多くが高尾山口始発です。

調布から新宿までまともに抜かすことがないため、朝ラッシュ時のピーク時は急行といえども、時間がかかってしまいます。主要駅から新宿までの所要時間は以下の通りです。

・調布:33分
・府中:42分
・高幡不動:52分
・京王八王子:61分

・京王多摩センター:50分(新線新宿までの所要時間)
・橋本:59分(新線新宿までの所要時間)

ただし、最ピーク時を外すと準特急が運転され、所要時間は以下の通りです。

・調布:26分(最ピーク時より7分短縮)
・府中:34分(最ピーク時より8分短縮)
・高幡不動:45分(最ピーク時より7分短縮)
・京王八王子:54分(最ピーク時より7分短縮)

・京王多摩センター:46分(最ピーク時より4分短縮、調布から新宿まで30分)
・橋本:55分(最ピーク時より4分短縮、調布から新宿まで30分)

相模原線から新宿までの所要時間が長いのは、当該の準特急(新宿着8:37)が調布から新宿まで30分で走り、京王八王子からの準特急(新宿着8:44)より4分余計にかかっているためです。

無理をすれば、最ピーク時にも準特急を設定することもできるでしょう。これをやらないのは、ピーク時前後の速達性(=魅力)を相対的に上げて、可能な限り最ピーク時前後に利用をシフトしようという意図もありましょう。

京王新線のダイヤパターン

京王線には新宿-笹塚で「京王新線」とよばれる運転系統があり、都営新宿線と一体となって運転されています。運賃計算上は京王線も京王新線も共通ですが(定期券の場合はどちらも乗れる)、運転形態は別々ですので、京王新線については別途記しています。

新宿着8:00~8:59の1時間に17本運転されています。うち、京王線笹塚以遠からの直通が6本あり、残りの11本が笹塚始発です。京王線の運転本数のおおよそ半分の運転です。それだけ、新線新宿が避けられている様子がわかります。これというパターンはなく、だいたい3~4分に1本の運転です。急行だの区間急行だの称していても、京王新線内は各駅にとまるので、追い抜きもありません。

京王線の日中時間帯(昼間)のダイヤパターン

京王8000系(八幡山)

写真3. 八幡山で待ち合わせする各駅停車

京王線は基本的にパターン化が進んでいます。昼間は20分サイクルで運転されています。このサイクル中に特急準特急区間急行快速各駅停車が設定されています。1サイクル当たりの内訳は以下の通りです。

特急:新宿-高尾山口(土休日は新宿-京王八王子)1本
準特急:新宿-京王八王子(土休日は新宿-高尾山口)1本と新宿-橋本1本
区間急行:都営新宿線-橋本1本
快速:都営新宿線-橋本1本
各駅停車:新宿-京王八王子1本と新宿-高尾山口1本

以下、これらの有機的な結合パターンを示します(表1)。基本的に下りで説明しますが、上りでも同様です。

表1. 日中時間帯の下りパターン

京王日中ダイヤパターン(下り)

特急は北野で京王八王子発着(土休日は高尾山口発着)の各駅停車に、準特急は北野で高尾山口(土休日は京王八王子発着)の各駅停車に、それぞれ接続します。そのため、新宿から京王八王子や高尾山口への乗車チャンスは20分に2回確保されます。

また、特急は調布で橋本発着の快速に、橋本方面に向かわない準特急は調布で区間急行に接続しますので、京王多摩センターまでの乗車チャンスは20分に3回確保されます。

日中時間帯の主軸となるのは特急準特急です。基本的に新宿-北野は特急準特急を合わせて10分隔でそれに新宿-橋本の準特急が加わります。とはいえ、新宿-調布である程度運転間隔を均等にするために、下りの特急準特急の新宿発車間隔は5~8分間隔になるように調整されています。具体的には、特急の7分後に、京王八王子(休日は高尾山口)に向かう準特急を発車させます。調布までの停車駅の違いが2つありますので、調布時点ではだいたい10分間隔になっているという算段です。その5分後に橋本発着の準特急が発車します。この準特急は後の特急まで8分間隔が開いているので、調布まで逃げ切ります。調布まで逃げ切ったら、あとは別方向に向かうので、特に関係ありません。

次に速いのは区間急行です。都営線からやってきて、特急のすぐ後に発車します。この後、つつじヶ丘で各駅停車と接続し、調布まで逃げ切ります。調布まで逃げ切ったら、あえて準特急と接続します。これによって、相模原線の各駅と新宿の速達輸送も担います。

通過駅のある各駅停車、といえるのが快速です。笹塚で準特急京王八王子行き(土休日は高尾山口行き)と接続後に発車します。八幡山で後の準特急行きに抜かされ、つつじヶ丘で各駅停車と接続のうえ追い抜き、調布まで逃げ切ります。調布で特急と相互接続し、相模原線に向かいます。

準特急は千歳烏山で各駅停車快速に接続します。快速は次の仙川に停車し、その次のつつじヶ丘で各駅停車に連絡します。つまり、快速に乗りかえれば、調布までの通過駅に向かえるのようになっています。これはこれでうまく考えたものです。

ただし、その犠牲は準特急京王八王子行き(土休日は高尾山口行き)に現れています。先発の各駅停車との間隔を開くために調布で3分も停車しています。1分停車でじゅうぶんなので、2分損していることになります。これを改善するには、各駅停車を橋本に向かわせて、区間急行快速を高尾山口(なり京王八王子)に向かわせる必要があります(表2)。こうすると速達性は向上しますが、調布での接続が同方向となり利便性が若干低下してしまいます。

現在は、平日の高尾線各駅は20分に1回の乗車チャンスで充分なので、特急を運転していて、休日は平均10分間隔の乗車チャンスが必要ということで準特急の運転としていますが、平日と休日で運転パターンが異なるのはわかりにくいです。そうであれば、休日と同等の運転パターンとすることも親切でしょう。北野-高尾の小運転の各駅停車を運転することも手でしょうが、そこまでは考慮していません。

表2. 日中時間帯の下り運転パターン

京王日中ダイヤパターン(下り、アレンジ)

各駅停車は八幡山で特急または準特急の通過を待ち(上りは桜上水)、つつじヶ丘で快速区間急行と待ち合わせて接続、府中で特急または準特急と待ち合わせて接続、北野で別方向の特急または準特急と待ち合わせて接続というパターンです。

新宿からの所要時間は以下の通りです。

・調布:14分
・府中:21分
・高幡不動:29分
・京王八王子:42分(準特急利用、土休日は特急で38分)
・高尾山口:47分

・京王多摩センター:30分
・橋本:40分(多摩センターから各駅停車として運転、土休日は38分)

京王線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン

都営車による区間急行

写真4. 夕方も区間急行が運転される

夕方ラッシュ時も20分サイクルのパターンダイヤです。本数も日中と同じですが、橋本直通が準特急から特急に変わること、快速急行に変わることが大きな違いです。

具体的には、以下のパターンで運転されます。

特急:新宿-京王八王子1本、新宿-橋本1本
準特急:新宿-京王八王子1本
急行:都営新宿線-橋本1本
区間急行:都営新宿線-調布1本(調布から各駅停車高尾山口行き)
・各駅停車:新宿-橋本2本と調布-高尾山口1本

基本的に日中時間帯と同じ設定本数です。違うのは相模原線内の速達列車が20分間隔から20分に2本と増えることと、遅延防止のためか種別が若干異なるくらいです。興味深いのは、区間急行が相模原線に向かわず、調布から各駅停車扱いになって高尾山口になることです。これでは各駅停車の本数が足りませんので、調布始発の各駅停車も設定されます。これにより、調布以西の各駅でもほぼ10分に1回の乗車チャンスが実現されます。

区間急行急行も調布まで逃げ切ります。特に、区間急行は後の準特急から逃げ切りますので、逆にいうと準特急の所要時間は調布まで20分と日中時間帯よりも3分も遅いです。

新宿からの特急の所要時間は以下の通りです。

・調布:16分
・府中:23分
・高幡不動:31分
・京王八王子:40分
・高尾山口:56分

・京王多摩センター:31分
・橋本:39分

日中時間帯でも準特急特急は混んでいます。それが夕方に増発されていないのは問題です。そうであれば、10分サイクルとして、以下のパターンとするのも1つの手です。

特急:新宿-京王八王子1本
準特急:新宿-橋本1本
急行:都営新宿線-調布(調布から各駅停車)1本
各駅停車:新宿-橋本1本

区間急行急行に格上げて、後続の準特急のスピードアップを考慮した形(=さらに直後の特急も早く調布に入線できるようにしてサイクルを縮めることが可能)となっています。

このダイヤでは特急系のうち、比較的ゆとりのある橋本行きを準特急に統一し、千歳烏山へ向かう乗客を八王子系統に乗せないようにしています。また、調布までの多くの利用者も準特急に仕向けています。これで、特急の混雑を緩和しています。

京王線のダイヤパターンまとめ

京王線のダイヤはそれなりに考えられているものとなっています。沿線人口も多く、各駅停車から速達列車までバランス良く形作られたダイヤを考えるのは至難の業で、それが高度に実現されている点は称賛に値します。

ただし、2001年のダイヤのような速達性(特急で新宿から京王八王子まで34分)が今はだいぶ後退している点は残念です。このころよりも便利で遅れに強いダイヤになっているのは事実ですが、残念な点もあります。現在の車両の加速性能は高く、スピードアップの余地はあるように思えます。調布のホームドアの動作スピードなど、多少の改良で若干のスピードアップは可能でしょう。

これからは「働き方改革」の美名のもと、労働時間を短縮する社会風潮です。列車の運転時間は、即「労働時間」にカウントされます。運転時間を削減することで、鉄道会社側の「労働時間」を短縮することも必要でしょう。

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