平日日中時間帯の京王線の混雑状況(明大前-下高井戸、現場調査)




東京の西側を走る京王線。ラッシュ時の混雑が激しいことで有名ですが、日中時間帯はどうなのでしょうか。列車本数も多いので、混雑していることが予想されますが、意外な事実が見えてきました。

京王7000系(明大前、準特急橋本行き)

写真1. いつの間にか赤みが強くなった準特急の表示


京王線の混雑状況のまとめ

以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単にまとめます。

・特急と準特急は混んでおり、おおむねドア付近に立ちが生じる程度の混雑である
・区間急行は最も空いている
・京王八王子よりの3両が空いている

混雑調査の概要

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は京王線で一番混雑している区間である、明大前-下高井戸の混雑を確認しました。新宿方面と渋谷方面から調布方面に向かう人が明大前で合流します。そして、下高井戸から徐々に降り始めるので、この区間が最も混雑するのです。

京王線の混雑調査結果とその分析

生データを示してから、その分析を行います。

混雑の生データ

生データを示します(表2、表3)。

表2. 京王線の混雑状況(平日日中時間帯、明大前-下高井戸、下り、生データ)

京王線の混雑状況(平日日中時間帯、明大前-下高井戸、下り、生データ)

区間急行が空いていることに気づかされます。各駅停車よりも空いていますね。

表3. 京王線の混雑状況(平日日中時間帯、明大前-下高井戸、上り、生データ)

京王線の混雑状況(平日日中時間帯、明大前-下高井戸、上り、生データ)

下りよりも利用は多いです。それでも、区間急行の空きっぷりには驚かされます。

京王線の混雑状況の傾向

生データだけ示しておしまい、というのは不親切です。そこで、私なりに混雑状況の傾向を分析いたします。種別ごとに混雑状況をまとめました(表4)。

表4. 京王線の混雑状況(平日日中時間帯、明大前-下高井戸、種別ごと)

京王線の混雑状況(平日日中時間帯、明大前-下高井戸、種別ごと)

特急が最も混雑しており、次に準特急(京王八王子方面)、準特急(橋本方面)と続きます。車両によっても異なりますが、特急や準特急は立ちが発生する(といってもドア付近に数人程度)程度の混雑です。この次に混んでいるのが各駅停車です。意外と快速と区間急行は各駅停車よりも空いています最も空いているのが区間急行で、快速よりもやや空いています。

では、その理由を考えてみましょう。まずは特急系統です。準特急には京王八王子発着と橋本発着がありますが、京王八王子発着のほうが混んでいます。これは、調布-橋本の利用客よりも調布-府中方面の利用客のほうが多いためでしょう。では、なぜ準特急(京王八王子発着)よりも特急(高尾山口発着)のほうが混んでいるのでしょうか。これは京王線のダイヤを見れば察することができます。

下りは新宿発毎時00分に特急が発車、毎時07分に準特急(京王八王子行き)が発車し、20分に再び特急が発車するというダイヤです。準特急は7分ぶんの乗客しか運んでいませんが、特急は13分ぶんの乗客を運びます。そのため、特急のほうが混雑するのです。では、上りはどうなのでしょうか。聖蹟桜ヶ丘と府中断面では特急と準特急の間隔が9分と11分の交互です。11分開いた直後に特急が入ります。このことを考えると、聖蹟桜ヶ丘と府中では特急のほうが集客しやすくなっています。そして、調布では相模原線の区間急行からの接続を受けるのは準特急、相模原線の快速からの接続を受けるのは特急となっています。相模原線内では区間急行は多摩センターで準特急の待ち合わせを行い、快速は待ち合わせはありません。そのため、快速は相模原線内で集客しやすくなっていて、それに接続する特急のほうが混んでしまうのです。

次に、各駅停車が区間急行や快速よりも混んでいる理由を考えます。逆に、区間急行や快速が各駅停車よりも空いている理由を考えたほうが早そうですね。区間急行や快速は京王線新宿ではなく、新線新宿を通ります。新線新宿は京王線新宿よりも立地条件が悪いです(と私は思います)。そのため、京王線新宿に発着する各駅停車を選択する人が多いのでしょう。

では、快速よりも区間急行のほうが利用率が悪い理由は何なのでしょうか。下りの明大前断面では区間急行は毎時08分、28分と続き、快速は16分、36分と続きます。また、快速に乗ると千歳烏山には先着しませんが、区間急行は調布まで先着します。このように考えると、区間急行のほうが好まれるはずです。しかし、現実には区間急行のほうが空いています。これは、区間急行が通過し快速が停車する下高井戸と八幡山の利用が多いと推定できます。利用者数を調べると、この両駅は桜上水よりも利用が多いのです。余談ながら、仙川利用者数は千歳烏山に近いものがあるのですね。私の感覚では仙川は快速通過時代のイメージがまだあるので、驚きます。ダイヤ上の不都合があるものの、仙川に快速や区間急行を停車させるのも仕方ないでしょう。

なお、全体として京王八王子よりの3両が空いています。

ダイヤ案を考える

現在のダイヤは20分の間に特急(高尾山口発着)、準特急(京王八王子発着)、準特急(橋本発着)、区間急行、快速が各1本、各駅停車が2本というものです。

千歳烏山への乗車チャンスは下り(新宿発)が毎時00分(特急→区間急行)、07分、12分となっています。一方、上り(千歳烏山発)は06分、12分、15分(区間急行→特急)です。これであれば、新宿発07分の準特急、千歳烏山発12分の準特急は千歳烏山を通過させてもそれほど不便はありません。これで、いずれも京王八王子発着の準特急に相当します。こうすれば、準特急そのものの混雑が緩和するばかりではなく、準特急と特急の運転本数が平準化し、特急の混雑も緩和します。ただし、このようなダイヤ案は千歳烏山利用者の反発は激しいことでしょう。特急が混んでいるといってもそれほどではなく、全体的な便利さに重点を置くのであれば、現在のダイヤはそれなりに完成されていると評価することができます。

現在のダイヤは特急以外の速達性が犠牲になっています。笹塚-調布が複々線になることが理想ですが、笹塚-桜上水が複々線化、千歳烏山の2面4線化となればもう少し速達性に優れたダイヤを組めることができるでしょう。そうでなくとも、笹塚-明大前の複々線化ができるだけでも違います。このようなことを考えると、鉄道の利用のしやすさはインフラに大きく依存するという当たり前の事実に気づかされるのです。



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