平日朝ラッシュ時の上野東京ラインの混雑状況(上野→東京、現場調査結果)

山手線や京浜東北線の混雑緩和の切り札として期待された上野東京ライン。その上野東京ラインが真価を発揮するのは、平日の朝ラッシュ時です。この時間帯の混雑はどうなのでしょうか?路線ごとに混雑状況は異なるのでしょうか?朝ラッシュときの上野駅で実際に調査しました。
ラッシュ前半に走る常磐線と上野東京ラインのすれ違い

写真1. 常磐線下りと宇都宮・高崎線上り


混雑調査の生データ

弊ブログでは、混雑ポイントという概念を導入しています(表1)。この概念をベースに混雑を現場で調査しました。

表1. 混雑ポイントの概念

乗車ポイントの概要

表2. 実際の混雑状況(上野発車時点)

上野東京ライン朝ラッシュ時混雑状況

※今回の調査から130ポイントと150ポイントという概念を導入しました。この理由として、私が調査に慣れてきて120ポイント、140ポイント、160ポイントとその中間の状況を見分けられるようになったことがあります。どうしても測定者(私)の技量が出てしまうのです。

調査中に気づいたこと

分析を行う前に、調査中に気づいたことがあります。

上野駅のホーム使用状況

上野では7番線に大宮方面からの電車(宇都宮線、高崎線)が、9番線に常磐線からの電車が入線します。大宮方面からの電車が7番線と8番線に交互に入線すると思っていましたが、実際には8番線には入りません。8番線は常磐線の特急が入線しています。常磐線からの電車がある程度停車することもありますから、同一ホームに入線しないのでしょう。私が確認した範囲でほぼ同時に到着して、発車待ちになった場面があります。このとき同一ホームでの発車になると乗りかえ客がホーム上にあふれて危険、という判断なのでしょう。

混雑率の異なる列車の混在

常磐線は比較的空いていて混雑に差はありませんでしたが、大宮方面からの電車で(相対的に)空いている電車と混んでいる電車が見られました。同じ大宮方面からの電車なのに不思議ですね。

駅員による親切な先発放送

上野から東京方面に向かう際、7番線ホームか9番線ホームのどちらに向かうか選択しなければなりません。その選択を誤った場合、先発の電車に乗るためには別のホームに向かう必要があります。この対策として、7番線ホームの駅員が「今度の東京、新橋、品川方面の電車は9番線から発車します」と案内していました。急ぐ人が多い朝ラッシュ時ならではの案内ですね。ただし、ホームの端にいる人は近くの階段まで移動して…とやっている間に発車してしまうと思います。

そのせいか、9番線からの電車に乗る人もそれなりに見られました。というより、半数は常磐線からの電車なのですね。改めて気づきました。

混雑状況の分析

生データから分析してみましょう。

路線ごとの分析

分析の王道の1つが層別と聞きます。ここでは、路線ごとに層別してみましょう(表3)。

表3. 路線ごとの混雑状況まとめ

上野東京ライン朝ラッシュ時混雑状況まとめ

宇都宮線と高崎線は同等の混雑、常磐線はそれよりもややゆとりがあります。具体的には、宇都宮線や高崎線ではドア部分がやや圧迫、常磐線は座席前の吊革が3/4埋まるというものです。ただし、この結果をもって、常磐線はラッシュ時でもゆとりがあるととらえてはいけません。朝ラッシュ時の常磐線は日暮里でだいぶ空くという傾向があります。逆にいうと、上野発車時点よりも最混雑区間は厳しい混雑であるということです。

※後日、常磐線の混雑を調査しています。常磐線の混雑状況(朝ラッシュ時、日暮里到着時)をご覧ください。

宇都宮線と高崎線を比較すると、宇都宮線のほうが混雑が激しいことがわかります。しかし、夕方ラッシュ時には両者は同等の混雑です。基本的には、朝に上りに乗った乗客は、夕方に下りに乗るはずですから、朝と夕方で混雑の傾向が異なるのは不可解です。何かしらの理由があるはずです。

混雑のばらつき:上野行きの存在

宇都宮線と高崎線で混雑が異なる理由は何でしょう?そして、同じ宇都宮線や高崎線でも混雑率が異なる理由は何でしょう?宇都宮線であれ、高崎線であれ、東京に直通する列車だけではありません。上野止まりも存在します。この列車から乗りかえる人もいることでしょう。そこで、上野止まりも加えた時刻表を作成しました(表4)。

表4. 上野東京ライン朝ラッシュ時接続状況

上野東京ライン朝ラッシュ時接続状況

ここで、尾久などで同一ホームで乗りかえられる例を組み合わせました。宇都宮線にしろ、高崎線にしろ、同一ホームで乗りかえらるのは、宇都宮線か高崎線からやってくる上野東京ラインだけです。別ホームの乗りかえは考えていません。別ホームまで歩く間に、後続の上野東京ラインがやってくるためです。

この時刻表を読み解くと、上野行きの直後にやってくる上野東京ラインの混雑率は135%であるのに対し、直前に上野行きがない上野東京ラインの混雑率は124%です。思ったよりも差がないのは、たいてい上野行きとその直後の上野東京ラインが同じ路線(例えば、宇都宮線上野行き→宇都宮線からの上野東京ラインの順にくるということ)であるため、すみわけがなされているためでしょう。

混雑状況からダイヤ案を考える

現在、上野-品川でまだ列車本数を増加できそうです。具体的には、宇都宮線と高崎線の上野どまりを東京方面に延長することが重要でしょう。このことで、宇都宮線と高崎線で弱点となる列車をなくすことが可能です。具体的には、7:42着の高崎線であれば、上野-東京間の延長運転が可能でしょう。これと同様に、(今回の調査時間帯と異なりますが)8:40過ぎに2本程度であれば上野-東京間の延長運転が可能でしょう。

宇都宮線や高崎線そのものの混雑も激しいものがあります。そのため、それぞれ5分間隔で運転し、これらの列車を全て東京直通にすることが理想です。この他に、常磐線からの東京行きを5分間隔で走らせます。常磐線から新橋や品川に行く列車がなくなってしまいますが、夕方の混雑率から推測するに上野発車時点の20~30%が東京で降りること、残りが新橋や品川に行くにしても宇都宮線や高崎線からの列車(東京以南ではまあまあ空いているでしょう)にキャパシティがあるため、問題ないでしょう。

※この点については将来的な理想像として、上野東京ラインについて考える~東京駅改良と改良ダイヤの基本で述べました。

ここまで酷評してしまいましたが、このあとに乗った京浜東北線はそれなりにゆとりがありました。自己負担で線路を増設し、既存路線の混雑緩和に取り組んだJRの姿勢は強く賞賛されるべきことであることは確かです。

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