東武伊勢崎線(スカイツリーライン)混雑状況(夕方下り、北千住→小菅)




民鉄で最も長い複々線を誇る東武スカイツリーライン。その贅沢なインフラや半蔵門線直通の定着などで混雑は緩和してきました。では、その実態はどうなのでしょうか。実際に夕方のラッシュ時間帯の混雑を100分調査しましたので、まとめます。

東武10030系区間準急

写真1. 区間準急も意外と混んでいる


東武伊勢崎線(スカイツリーライン)夕方ラッシュ時の混雑状況

以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単に結論をまとめます。

・最混雑時間帯は、北千住発18:30~19:30であり、その時間帯の混雑率は140%程度である。
・混雑をわかりやすく言うと、ドア部分がやや密度が高くなる程度で、ドア部分が圧迫されるほどではない。
・急行が最も混んでいて、その他はやや空いている。ただし、その差は小さい。

混雑調査の概要

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(さすがー)。

調査区間の選定

混雑調査は最混雑区間で行うべきでしょう。東武伊勢崎線は、地下鉄からの乗客を集めて、埼玉県方面に輸送すると考えればわかりやすいでしょう。そのため、日比谷線と千代田線と接する北千住発車時の混雑を扱うことにしました。

調査方法と調査結果

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

混雑調査結果とその分析

生データを示した後に、詳しい分析をしましょう。

混雑状況の生データ

まずは、各列車の各号車ごとの調査結果を示します(表2)。各列車の混雑率も示すことにしましょう。

表2. 東武伊勢崎夕方ラッシュ時下り混雑状況(北千住→小菅)

東武伊勢崎線夕方ラッシュ時混雑状況(北千住→小菅)

急行の混雑が激しいことが印象に残ります。後の分析では急行と区間急行、区間準急の混雑ポイントは同等となっていますが、これは急行が150ポイント強、その他が150ポイント弱という違いを無視しているためです。北千住発19:25の急行久喜行きはとても混雑していますが、この電車が3分遅れていて(3分間隔が開いただけ余計に)乗客が集中したと考えるのが自然です。そのぶん(間隔が短くて乗客が集中しない)後の(18:35発)急行南栗橋行きが混んでいないこともわかります。普段は両急行ともに(混雑率170%と100%の中間である)135%程度と考えるのが自然でしょう。以下の解析では、基本的に生データを扱いますが、上の補正(19:25発と19:35発の混雑率を平準化)をかける場合があります。

地下鉄半蔵門線と直通してから15年以上経過していますが(直通開始は2003年3月のことです)、いまだに日比谷線などからの乗りかえ客が多いことに気づかされます。これは、日比谷線と半蔵門線の守備範囲が異なる(=日比谷線直通を前提として東武線沿線に家を購入したため、日比谷線利用者は半蔵門線直通にシフトしようにもできない)ためです。

北千住に進入する2020系

写真5. 北千住で急行を待つ人の列(調査後に常磐線ホームから撮影)

混雑状況の分析

では、混雑状況を分析します。混雑ポイントは実は定性的評価です。定量的評価ではありません。もっと簡単にいうと、混雑ポイントは、数字と実際の乗車人数が比例関係にはありません。そのため、比例関係にある混雑率に換算して評価することにします。その後、再度混雑率に換算して定性的(わかりやすい言葉)に表現することにします。

※大手サイトを見ると、簡単に述べられていることが多いです。しかし、実際には始発駅、行先、種別、前列車間隔などで混雑がばらついています。この記事では安易に簡単に述べることはせずに、要因を詳しく分析します。

混雑ピーク時間帯の分析

私は100分調査しましたが、その中で最混雑時間帯はどこなのでしょうか。東武スカイツリーライン(の急行系列車)は20分サイクルのパターンダイヤですので、その枠に当てはめて考えます(表3)。

表3. 時間帯ごとの混雑状況まとめ

東武伊勢崎線夕方ラッシュ時混雑状況(北千住→小菅、時間帯層別)

この結果を見ると、18:35~19:34の1時間が最も混雑することがわかります。ここでは3分遅れのために極端に混雑していた、19:25発急行久喜行きとその反動で空いていた19:35発急行南栗橋行きの混雑を平均化していません。仮に、両列車の混雑が平均化されていたら、19:15~19:34の混雑率は137.1%、次の20分は117.8%です。どこの20分で区切るのかという議論もあるでしょうから、ここでは、北千住発18:30~19:30の1時間が最も混雑していると結論づけることにします。キリも良いしね☆なお、この時間帯の混雑率は140%です。ドア部分に密集が見られる程度の混雑ですね。

種別ごとの混雑状況

種別ごとの混雑状況を示します(表4)。

表4. 種別ごとの混雑状況

東武伊勢崎線夕方ラッシュ時混雑状況(北千住→小菅、種別ごと層別)

急行久喜行きの直前は区間準急、急行南栗橋行きの直前は区間急行です。その影響があると予想して急行の行先ごとに混雑率を計算しましたが、そこまで違いはありません。また、区間急行と区間準急の混雑に違いは見られません。急行のほうがやや混雑していますが、同じ150ポイントの範疇であり、そこまで違いがあるわけでもありません。それなりにバランスの良いダイヤです。ただし、急行は10両編成、区間急行と区間準急は6両編成と8両編成であることに注意する必要があります。

理想のダイヤを考える

急行が混雑しており、どうにか空かせる方法を考えたいところです。混雑率140%という数字は悪くありませんが、もう少し混雑が緩和したほうが良いためです。急行そのものを増発することは曳舟-北千住の線路容量の関係から、そこまで容易ではありません。そのため、区間準急や区間急行の輸送力を増加させて北千住からの利用者をそちらに誘導するのが手です。私が見たところ、区間急行発車後に急行を待っている乗客が多く見られたので、(理屈上は日光線南栗橋方面に向かう人が待っているのでしょうが、そこまで多くはないでしょうから)わざわざ急行に乗る乗客を減らしてあげれば急行の混雑は緩和するという考えです。

1つが区間準急と区間急行の増結です。久喜以北の各駅は8両編成までの対応(館林から6両編成までの対応)、北千住から久喜や南栗橋までの各駅が10両編成対応ということを考えると、区間準急を10両編成、区間急行を8両編成に統一するのも手です。浅草のほとんどのホームが6両編成しか対応していないことを踏まえると、区間準急を北千住まで6両編成、北千住で増結して10両編成にするということです。どうせ2番線が使われていないことを考えると、区間準急だけ2番線発着として、4両編成は北千住始発とするのです。この始発車両を目がけて北千住からの利用者の一部がシフトします。そのぶん急行の混雑が緩和します。ただし、この方法だと当該の区間準急の所要時間が増加する懸念があります。

もう1つの方法が特急が走っていない毎時03分、33分発に北千住始発北越谷行きの区間準急を走らせて急行の露払いをするのも手です。これだと北越谷到着時点で急行に追いつかれそうに思えます。しかし、次の急行は越谷で特急待ちをしますので、北越谷まで逃げ切れます。北千住発18:33は特急が走っていますが、この特急はスカイツリーライナーと統合してしまえば良いのです。この電車は短距離運転でそこまで混まないでしょうから、10両編成である必要はありません。6両編成でじゅうぶんでしょう。このダイヤは特に問題なく実施できそうです。ただし、先の案よりは「混んでいる急行、空いている急行の差がある」という問題点はあります。それでも、現状より混雑が緩和するので悪いことはありません。

前者の改善策だと毎時12両の輸送力増強、後者でも同じく毎時12両の輸送力増加となります。

別の内容になりますが、朝ラッシュ時の区間急行や区間準急は8両編成でしかありません。久喜(以前は館林)、南栗橋-北千住の全停車駅が10両編成対応にも関わらずです。2013年ダイヤ改正まで北千住まで10両編成で運転し、北千住で4両切り離しというオペレーションをやっていましたが、北千住での切り離し解消のために区間急行や区間準急の10両編成運転は廃止されました。これは一見納得できます。しかし、よく考えてみましょう。区間急行には北千住行きもあります。北千住行きなので、切り離しのことを考える必要はありません。北千住着7:29、8:17、8:35は南栗橋始発で全区間10両編成対応ですので、施設的な問題はありません。北千住着8:23は館林始発なので昔は10両編成対応で、施設上はそこまで問題はありません。

4本の電車を8両編成から10両編成にするためには、8両の車両が必要です。区間急行の増結用に必要なのは、10000系列や30000系列です。そのために東上線から30000系を10両持ってくる(東上線に10両新製投入)ということが考えられます。また、当該の区間急行(具体的には北千住8:35着が良いと思います)を半蔵門線直通に振り替えて、そのために70000系を1編成投入する方法もあります。ともかくここで10両ぶん投入されましたら、夕方の増発用の車両も手当できます。

このように、少しでも混雑を解消する方法を考えてもらいたいものです。せっかく、民鉄でダントツの複々線設備があるのですから!

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