中央線快速の日中時間帯の混雑状況(平日現地調査)

東京から都内を横断し、西側に向かう中央線。混雑の代名詞のように語られる路線ですが、実際の混雑はどの程度なのでしょうか。日中時間帯(といってもやや夕方より)の混雑を実際に調査しました。

※夕方ラッシュ時間帯については、中央線(快速)の混雑(平日夕方、新宿で現場調査)をご覧ください。

写真1. 下りは先頭に乗客が集中する(右が進行方向)


調査区間の選定

今回は混雑する区間である、新宿-中野で実際の列車1本1本の混雑を調査しました。具体的には、下りは新宿発車時点、上りは新宿到着時点での混雑です。各列車の混雑を調査しますが、さらに各車両ごとの調査をしています。ここまでやる人はマニア多しといえども、そうそう見かけません。

混雑状況のまとめ

詳細な分析を飛ばしたい人のために最初に結論を示します。

・下りでは8~10号車(先頭3両)が他の車両よりも混雑する
※新宿のメインとなる出口である東口、西口両方からだと、前のほうの車両が便利なためです
・上りは中央よりの車両が混雑し、両端の各2両はそこまで混雑しない
・列車種別によらず、間隔が開くと混雑する
・平均的な混雑状況は、吊革がある程度埋まる程度である

実際の混雑状況

実際の調査結果を示します。

調査方法と調査結果

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

実際の混雑状況の生データ

実際の調査結果を示します(表2-3)。

表2. 日中時間帯下りの混雑状況

中央線新宿下り混雑(日中)

表3. 日中時間帯上りの混雑状況

中央線新宿上り混雑(日中)

下りのほうが乗客が多くなる時間帯ですが、最も混雑しているのは、16:11発の快速です。この快速は前の快速と9分の間隔が開き、国分寺から先着するためと推定いたします。この他の分析は、以下に示します。

これらの乗車ポイントを平均すると、110~120ポイントとなり、平均的な混雑は吊革の1/4~半分程度が埋まるというものです。今回の調査時間帯は夕方ラッシュ時にさしかかっている時間帯ですので、真の日中(11:00~15:00)であれば吊革の1/4が埋まるかどうかという程度でしょう。

※この時間帯は下りは買い物客や早めの帰宅(業種によって退勤時間はさまざまです)があること、上りは郊外の出先から都心のオフィスに戻る流れがあったりと、真の日中時間帯よりは混んでいることが想定されます。

写真5. 珍しい7番線からの快速東京行き(朝ラッシュ時はよく見られますが…)

混雑の分析

さて、実際の生データから分析してみましょう。

種別によって混雑に差があるのか?

初心者の鉄道ファンであれば、中央特快や青梅特快(以下「特別快速」と呼ばせてもらいます)のほうが、快速よりも混むと予想することでしょう。実際にはどうでしょうか。

最も簡単に分析する方法は、特別快速と快速の各車両の混雑率を算出し、その数値に違いがあるかを確認することでしょう。計算の詳細は省略します(混雑ポイントを混雑率に換算し、その数値を平均するだけです)が、結果だけを示します(表4)。

表4. 種別ごとの混雑

中央線混雑の種別ごとの層別(日中)

上りは特別快速が空いている一方、下りは特別快速のほうが混んでいます。両方向ともにならすと、種別による違いはありません。また、その差もそこまで大きくないことも、種別による混雑差がないことを示します。

では、なぜ空いた電車と混んだ電車があるのでしょうか。いずれも各種別の運転間隔を見ればわかります。ここでは下りだけを説明しますが、上りも同じ傾向にあります。

・15:52発(前の特別快速から7分)よりも16:07発(前の特別快速から15分)のほうが混んでいる
※いずれも前の快速から5分とここの条件は変わりません。違いは特別快速どうしの間隔です。

・前の電車との間隔が2~3分の15:48発、15:55発、16:09発、16:12発を比較すると、16:12発だけ空いている
※16:12発以外は特別快速の続行、16:12発は快速の続行

以上の2点から分析すると、同種別の間隔が開いていると混雑することがわかります。空いた電車を見つけたければ、特別快速だと(前の特別快速から)10分以内の続行でやってくる電車、快速だと前の(特別快速ではない)快速の続行運転でやってくる電車が良いということです。

号車ごとの混雑の傾向

同じ電車であっても混んでいる車両と空いている車両があるのが一般的です。中央線の場合はどうなのでしょうか。各号車の混雑率を求め、各号車ごとに集計しました(表5-6)。

表5. 各号車の混雑状況(日中下り)

中央線混雑の号車ごとの層別(日中下り)

表6. 各号車の混雑状況(日中上り)

中央線混雑の号車ごとの層別(日中上り)

下りと上りで混雑する号車が全く異なります。

下りは先頭3両の混雑が激しい。
※新宿のメインとなる改札は東口と西口ですが、両者を結ぶコンコースからつながる階段は一番先頭です。最も空いているのは、後ろ2両です。

上りは中ほど6両に乗客が集中する
※7-8号車は110ポイントか120ポイントか微妙なラインで110ポイントにしています。このことも考えて、中ほど6両が混雑していると表現しました。
※下りとは異なり、いちばん後ろが空いています。これは、新宿駅7、8番線の10号車よりの階段が使えないという事情を乗客が知っているためでしょうか。

混雑状況からのダイヤ提案

混雑状況を分析すると、各種別の間隔が一定でないために、混んだ電車と空いた電車があることがわかります。これを是正するには、各種別の運転間隔をなるべく統一することが必要です。

現在は、1時間あたり、特別快速5本、快速9本が運転されています。これでは、間隔を一定にするということも無理な話です。各種制約(例えば平日のみ運転する回送など)があるのは知ってますが、休日と同様に特別快速6本、快速8本とするのです。それも、中央特快を15分間隔で運転し、青梅特快を30分間隔にするという利用しやすいダイヤにします。現在のダイヤでは中央特快の運転間隔が7~23分間隔と利用しにくいです。

つまり、中央特快と中央特快の間を15分間隔とし、その間に快速を2本、特急または青梅特快を1本運転するということです。このようなダイヤだと、快速の混雑は均等になります。ただし、青梅特快をはさまないターンの中央特快は混んでしまいます。これの対策として、中央特快と中央特快の運転間隔を16分と14分の交互に設定して、16分空くところに青梅特快を挿入するという解決策もあります。この程度のブレであれば、快速の混雑のばらつきもそう大きくならないでしょう。

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今回は日中時間帯(から夕方への移行時間帯)でしたが、夕方ラッシュピーク時についても現場調査しています。

中央線(快速)の混雑(平日夕方、新宿で現場調査)



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