東京から横浜方面に伸び、その先は神戸まで続く東海道線。その東海道線は短距離輸送から長距離輸送までをこなします。逆にいうと、長距離輸送と短距離輸送という相反する役割を果たさねばならないということです。湘南新宿ラインが加わった現在、どのようなダイヤを組んでいるのかを探ってみました。
写真1. 茅ケ崎に入線する東海道線普通
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
東海道線の停車駅を理解するには、東海道線と並走しているいわゆる横須賀線(東京－大船)と京浜東北線(東京－横浜)も示したほうが親切でしょう(図1)。
図1. 東海道線の停車駅(Wkipediaより引用)
東海道線は東京－大船では速達輸送を担っています。途中の多くの駅は別の路線に任せているということです。具体的には、東京－横浜では京浜東北線に、横浜－大船では横須賀線に任せています。
歴史的経緯により、横須賀線の東京－横浜は東海道線や横須賀線と別の場所を通ります。別の場所を通ることによって、新宿方面と横浜方面のバイパス路線としての役割も担うことになりました。新宿方面と横浜方面を結ぶ運転系統を湘南新宿ラインと呼び、戸塚から小田原までは東海道線の一員として走ります。
東海道線そのものの駅は少ないとはいえ、普通ばかりの運転ではありません。普通のほかに湘南新宿ラインから東海道線に入る列車では特別快速や快速も運転されます。
ただし、東海道線内では特別快速との通過駅は少なく、快速に至っては東海道線内普通です。湘南新宿ラインの快速は新宿－大船で通過駅があるので、普通と称しません。また、湘南新宿ラインの特別快速は快速よりも停車駅が少ないので、このような名称となっています。
このように記すと紛らわしい部分もあります。そこで本記事では、湘南新宿ラインの快速は単に湘南新宿ラインと記し、湘南新宿ラインの特別快速は特別快速のみ書くことにします。
つまり、本記事では以下の通りとなります。
- 普通：東京を通る東海道線(速達列車はありません)
- 湘南新宿ライン、特別快速：新宿から湘南新宿ラインを通り、東海道線に入る列車
これらのほかに、特急も走りますが、これらは決まった停車駅はありません。そのため、適宜触れることにします。
直通先の発着駅について
2015年3月14日以降、東海道線は「上野東京ライン」開業に伴い、宇都宮線や高崎線と直通運転を始めました。また、湘南新宿ラインは原則として高崎線と直通しています。
しかし、東海道線の利用者の大多数は東京より北の発着駅がどこかは関心ないことでしょう。ただし、東京発着かは関心あるでしょうから、東京発着だけは区別の必要がありましょう。そこで、本記事では上野以北発着の場合は東京「方面」と記し、東京発着の場合は東京と書くことにします。
また、常磐線系統が品川まで乗り入れていて、これらも「東海道線」の一員と考えることもできます。ですが、東海道線利用者の多くにとっては関係ない運転系統でもあります。そこで、常磐線から品川の直通については本記事では省略します。
東海道線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン
写真2. 品川に進入する様子(2019年に撮影)
品川着7:50～8:49(7:51～8:50)の60分間に16本が設定されています。平均3分45秒間隔でそこまで本数が多くないように感じます。ただし、戸塚以西では湘南新宿ラインが加わります。対応する戸塚発7:17～8:16の間に湘南新宿ラインは2本運転され、戸塚以西は18本設定です。
列車種別は全て普通です。東海道線は駅も少なく、比較的高速運転できるのがその理由でしょうが、小田原から東京まで90分以上かかります。そのため、ラッシュ時ピークであっても、特急湘南が3本(2本は品川・東京方面行き、1本が新宿行き)設定されています。小田原から武蔵小杉手前までは貨物線を走行、武蔵小杉から東京までは横須賀線の線路を走行します。特急湘南の速達性には目を見張るものがあり、小田原から東京まで普通で96分かかるところを、特急湘南では75～86分で走っています。
2022年3月ダイヤ改正で本数が減っているので、速達列車を運転する障壁は下がっています。特急湘南へ誘導したいのはわかりますが、無料列車の速達運転も視野に入れるべきでしょう。
東海道線の日中時間帯のダイヤパターン
写真5. 日中時間帯の光景(品川)
日中時間帯は60分サイクルのパターンが形成されています。1サイクルあたりの本数は以下の通りです。いずれも宇都宮線や高崎線からの直通電車ですが、ここでは東京か新宿のどちらを通るかという点に着目しているため、宇都宮線や高崎線の発着駅については省略します。
- 普通：東京方面－熱海3本、東京方面－小田原1本、東京方面－平塚2本
- 特別快速：新宿方面－小田原1本
- 湘南新宿ライン：新宿方面－平塚1本
基本的に東京－平塚は10分間隔です。この間に湘南新宿ラインからの列車が入ります。下りの場合、特別快速は前の普通を抜かしません。平塚で前の普通に追いつきそうになりますが、その普通は平塚どまりのため、結果として抜かさないのです。
上りの特別快速は大船で普通に接続します。これはどちらかというと、緩急結合ではなく、特別快速から品川・東京方面のアクセスを考慮したものでしょう。また、特別快速の通過駅から新宿方面への乗車チャンスも確保した格好です。しかし、これでは、普通が大船で2分余計に停車することになってしまいます。戸塚で同様の接続を確保すれば、(戸塚の先で通る線路が違うので)普通が特別快速と同時に発車できます。
なお、特別快速は小田原で熱海方面の普通との連絡はありません。これでは熱海方面は特別快速の速達性を享受できません。特別快速を熱海まで延長し、そのぶん小田原－熱海の普通を毎時1本削減したほうが良いようにも思えます。
特急は理論上30分間隔で設定されていますが、曜日や季節によって変動の大きい観光地相手の商売です。そのため、毎日運転は5往復しかありません。下りは横浜と平塚で、上りは国府津と大船で追い抜くことが多いです。
日中時間帯のパターン変更案
東海道線の列車を見てみると、ご立派な15両編成が10分間隔でやってきます。そして、階段に近い編成中央部の車両は混んでいて、端の車両は空いています。これでは多くの人にとっては混んだ車両に乗ることになって、15両編成で運転する意味は大きくありません。
10両編成にしても多くの乗客にとってみたらそこまでデメリットもありません。現状は感覚的に3本中1本が10両編成、残りの2本が15両編成です。その2本の15両編成を3本の10両編成とするのです。つまり、現在の毎時6本から毎時8本に増強するのです。
東京断面で5～10分間隔とします。速達列車がないというのも芸がありません。そこで、速達列車を30分間隔で運転します。増発ぶんを速達列車とすれば、普通も毎時6本から減便はありません。
また、湘南新宿ラインの半数が東海道線内普通、半数が特別快速というのもわかりにくいです。速達性重視ということで、全てを特別快速にしてしまいましょう。ただし、恵比寿に停車させたほうが良いですから、快速という種別名に変更です。
特急が1日5往復というのも不親切です。(箱根への情熱を持つ小田急と比べて)日光への観光輸送にそこまで力を入れていないというイメージの東武鉄道でさえ、日光(※)への輸送を平日であっても16往復の特急を運転してます。
※あえて鬼怒川系統の本数を含めていません。鬼怒川系統の本数も含めればさらに本数は増えます。
このような事情を考えると、下りでいうと、10:00～18:00まで毎時1本の定期列車を確保(18:00発はライナーも兼ねる)が最低限というものです。また、熱海までの運転本数を確保することを目的に、修善寺系統を単独運転(ただし多客期は伊東系統を併結)という芸も重要でしょう。休日は30分間隔としましょう。
東海道線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン
写真4. 夕方の東京駅(2017年10月に撮影)
これといったパターンはありませんが、17:30～19:30については30分サイクルで以下の構成で運転されるのが基本です。
- 特急湘南：東京－小田原1本
- 普通：東京方面－平塚1本、東京－小田原1本、東京－熱海2本
※全体で30分に4本の運転が基本で、行先は総合的な運転間隔を考慮されていますので、必ずしも上記の通りではありません。 - 湘南新宿ライン：新宿方面－小田原1本
※行先は総合的な運転間隔を考慮されていますので、平塚行きや国府津行きのこともあります。
基本的には東京断面で普通が30分に4本運転されます。ただし、東京断面で18時台前半(18:00～18:30)は4本ではなく、6本運転されます。この時間は最混雑時間帯なので、他の時間帯よりも設定が厚いのでしょう。
夕方時間帯のパターン変更案
現場で混雑状況を確認しましたが、明らかに毎時8本の普通では輸送力不足でした。18時台前半は6本運転されているので、これを5本にするかわりに18時後半も5本設定とします。普通は30分に4本を基本とし、それ以上になるのは速達列車として遠距離への利便性を確保することも手でしょう。
東海道線のダイヤパターンまとめ
東海道線は東京－大船では停車駅を絞り、長距離輸送に重点を置いていることがわかりました。そのため、東海道線「普通」といっても、かなりの速達性を誇ります。現に東京－大船を最速40分で結び、その表定速度は69.8km/hに達します。一般的な民鉄の急行の表定速度が60km/h以下なことを考えると、その速達性の高さがわかります。
そのため、これ以上の速達輸送にはやや消極的で普通が輸送の根幹を担っていることを紹介しました。ただし、郊外の魅力向上のためには速達列車の充実も必要でしょう。
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東海道線の過去のダイヤパターン
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