小田急の休日日中時間帯の最混雑区間の混雑状況(下北沢-世田谷代田)




複々線化に伴い大幅にダイヤが変化した小田急線。この路線の混雑は快速急行ばかり混んでいて、準急が空いているというものです。ただし、休日の日中時間帯の最混雑区間の平均的な混雑を見ていませんでしたので、私が実際に観察しました。

小田急2000形(下北沢)

写真1. 下北沢の光景


小田急線最混雑区間の休日日中の混雑状況

以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単に結論をまとめます。

・全体の混雑率は40%程度で、座席が埋まる程度である
・快速急行が混んでいて、一部車両ではそれなりに(吊革がある程度埋まる)混雑する
・小田原よりの2両が空いていて、快速急行でも空席がある

混雑調査の概要

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないので、ちょっとわかりにくいところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法や指標を示します(さすがー)。

調査区間の選定

混雑調査は最混雑区間で行うべきでしょう。小田急線は新宿地区からの乗客を新宿から、都心地区(東京・大手町駅周辺)の乗客を代々木上原から、そして渋谷地区からの乗客を下北沢から、それぞれ集客します。そのため、これらの乗客が集まる下北沢-世田谷代田(下北沢の1つ小田原よりの駅です)の混雑を調査しました。国の統計などでは、この区間の混雑を公表していますね。

調査方法と調査結果

弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

乗車ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

混雑ポイント120ポイント相当

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント140ポイント相当

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

混雑ポイント160ポイント相当

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

混雑調査結果とその分析

生データを示した後に、詳しい分析をしましょう。

混雑状況の生データ

まずは、各列車の各号車ごとの調査結果を示します(表2)。各列車の混雑率も示すことにしましょう。

表2. 小田急線最混雑区間の休日日中の混雑状況(下北沢-世田谷代田、下り)

小田急日中時間帯下り(下北沢→世田谷代田)

表3. 小田急線最混雑区間の休日日中の混雑状況(下北沢-世田谷代田、上り)

小田急日中時間帯上り(世田谷代田→下北沢)

小田急線の下北沢は急行線と緩行線でホームの場所が異なります。そのため、速達列車とそうでない列車の調査時間帯が異なりますが、もともと抜き取りで確認するもの、20分の違いで混雑傾向が大きく変わるわけでもありませんから、これでヨシとします。小田急線のダイヤは20分サイクルのダイヤですので、急行線ホームに20分間、緩行線ホームに20分間滞在しました。

なお、全体の混雑率は40%程度で、座席が埋まる程度の混雑で快適性に問題はありません。

混雑状況の分析

では、混雑状況を分析します。混雑ポイントは実は定性的評価です。定量的評価ではありません。もっと簡単にいうと、混雑ポイントは、数字と実際の乗車人数が比例関係にはありません。そのため、比例関係にある混雑率に換算して評価することにします。その後、再度混雑率に換算して定性的(わかりやすい言葉)に表現することにします。

※大手サイトを見ると、簡単に述べられていることが多いです。しかし、実際には始発駅、行先、種別、前列車間隔などで混雑がばらついています。この記事では安易に簡単に述べることはせずに、要因を詳しく分析します。

種別ごとの層別

層別というのは、データ分析の一番メジャーな手法です。たくさんのものを、ある特徴によって、いくつかのグループに分けることですね。

わかりやすいのが、混雑状況を種別ごとに層別することでしょう。上下でダイヤパターンが異なるので、上下それぞれのデータを示します(表4-5)。

表4. 下りの種別ごとの混雑状況(下北沢→世田谷代田)

小田急日中時間帯下り(種別ごとの層別)

下りは快速急行が混んでいることは変わりませんが、行先によってその程度は大きく異なります。具体的には小田原行きのほうが混雑しています。行先による乗客の集客度が異なるという側面もあるでしょう(片瀬江ノ島方面は小田原方面よりも利用客が少ない)。しかし、片瀬江ノ島行きに乗ると相模大野で小田原方面行きに接続するので、ダイヤ上は同等の機能です。それでも、最初から乗りかえを避けようという流れがあるのも事実です。この他に、町田や相模大野の乗客の動向も、混雑状況に差が生じる原因です。片瀬江ノ島行きの直前の急行は新松田行きです。新松田行きであれば、町田や相模大野の乗客はこちらに分散します。そのため、直前の急行が露払いしてくれる快速急行片瀬江ノ島行きはやや混雑が和らぐのでしょう。

急行はそれなりに混雑しています。特に、急行新松田行きは立ちが発生しています。これは、町田や相模大野への乗客がそれなりに多いことを示しています。逆に、急行唐木田行きは空いています。これは、多摩線への乗客が町田や相模大野方面への乗客よりも少ないことを示しています。

各駅停車は座席が埋まるか埋まらないかという程度です。これであれば6両編成でも良さそうですね。これ以上に空いているのが準急です。準急は向ヶ丘遊園か成城学園前行きで、守備範囲が狭いです。もともと、各駅停車の混雑を緩和するための種別と考えることができます。各駅停車が空いているといっても、準急を減便したら混雑率が54%程度に上昇して、「日中にも関わらず立ちが生じている」という状況になってしまいます。急行通過駅の中で利用の多い駅と千代田線の流動を担い、各駅停車の混雑を緩和する、という役割であれば現在の準急もじゅうぶんに機能しています。

表5. 上りの種別ごとの混雑状況(世田谷代田→下北沢)

小田急日中時間帯上り(種別ごとの層別)

私が観察した時間帯は唐木田始発が連続していますが、これは本来(のパターンであれば)新松田始発である15:17発の急行新宿行きが唐木田始発になっているためです。

下りと傾向が異なる点だけ考察します。上りは快速急行が一様に混雑しています。具体的には、若干の立ちが目立ち始めているということです。これは唐木田始発の急行が多かったのもその原因でしょうが、上りの急行は新百合ケ丘で快速急行の待ち合わせをすることも一因です。多くの乗客を乗せる町田からの乗客が、快速急行に集中してしまうのです。このようなことを考えると、上りの急行の新百合ケ丘での快速急行待ち合わせを廃止して、快速急行一極集中をなくすほうが良いでしょう。

新百合ケ丘で急行を空かせることで、成城学園前や経堂からの利用の快適性を確保していることは指摘できます。もしも新百合ケ丘で接続解除すると、新百合ケ丘である程度混雑した状態となり、成城学園前や経堂からの利用の快適性が落ちることは否定できません。それでも2本に1本は唐木田始発で容易に座れる(下りの実績からすると席は埋まらない)、特に混雑する区間である経堂からは準急という選択肢が与えられていることから、そこまで問題とならないでしょう。快速急行の混雑緩和というメリットのほうが大きいです。

号車ごとの混雑

号車ごとの混雑も層別しました。一応、生データには記載していますが、不親切でしょうから、集約した表をお見せします(表6)。

表6. 号車ごとの混雑状況

小田急日中時間帯(号車ごとの層別)

下りは1号車と2号車(小田原より2両)以外はそれなりに混雑が分散している状況、上りは両端各2両以外が混雑している状況であることが読み取れます。基本は各駅の階段などが中央にあって中央の車両が混雑するのですが、下りは新宿のホームの位置関係で9号車と10号車にも乗客が乗るのでその2両にも乗るのが読み取れます。つまり、(降りる駅ではなくて)乗る駅の階段の位置関係で混んだ車両が決まるということです。空いている車両がよければ1号車か2号車が良さそうですね!

日中時間帯のダイヤを考える

平均的な混雑率は40%と座席が埋まる程度で、全く問題ありません。小田急の本数確保の姿勢に頭が下がります。唯一の課題は(特に上りの)快速急行の混雑と準急のがら空きという種別ごとの混雑のアンバランスさです。これについては、快速急行の守備範囲を狭めることと準急の守備範囲の拡大が解決策です。

快速急行の守備範囲の減少は、上りであれば比較的簡単です。新百合ケ丘で急行が快速急行の待ち合わせをしていますが、これをなくせば可能です。そのようにすれば、利用客の多い町田から新宿までの先着列車が(特急を除いて)毎時6本から毎時9本に増えて、快速急行の混雑も緩和します。同様に、唐木田始発の急行も新百合ケ丘で快速急行に接続しなければ、多摩線からの乗客も快速急行に流入しないです。

準急の守備範囲を広げるのは難しいです。唯一できることといえば、代々木上原での接続をきっちりすること、代々木上原-経堂で急行と同等のタイムで走ることで、急行の乗客の一部を準急に流すことくらいです。準急を向ヶ丘遊園以遠に延長するといっても、複線区間ではダイヤが詰まるだけです。狛江での準急の乗降しだいですが、成城学園前発着でも良いくらいです。この根拠は成城学園前発着でも向ヶ丘遊園発着でも混雑が大して変わらないためです。(成城学園前と登戸の間の準急停車駅である)狛江と新宿の行き来であれば成城学園前で急行と各駅停車を乗りかえたほうが所要時間が短く、対新宿・千代田線で準急の存在意義があるのが成城学園前だけという性質が大いに表れているためです。

あとは、駅進入時の速度が制限されている、最高速度が100km/hに過ぎない(両隣の京王も東急も最高速度は110km/h!)ため、意外と所要時間がかかっている現状があります。これらを他社並にすることで、もう少し所要時間も短縮されましょう。この点も少しでも進歩させてもらいたいものです。せっかく、民鉄で恵まれた複々線があるのですから。

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