小田急ロマンスカーの展望車に乗る(VSE、箱根湯本→新宿、車内や車窓も収録)

小田急ロマンスカーで最も行楽色の強い、VSE。このVSEの展望車を確保できたので、箱根湯本から新宿まで風景を堪能しました。車内の様子も収録しています。

写真1. 新宿に到着した特急ロマンスカーVSE

復習：特急はこね号とロマンスカーVSE

最初に、特急はこね号と特急ロマンスカーについて簡単に紹介します。

特急はこね号

さて、特急ロマンスカーのはこね号とはどのような列車なのでしょうか。

図1. 小田急ロマンスカーの一覧(小田急公式サイトから引用)

簡単にいうと、小田急のロマンスカー(小田急では専用車両を使用した特急を「ロマンスカー」と称しています)の中で、新宿と箱根湯本を結ぶ列車をはこね号と称しています。また、新宿を通らずに、千代田線と箱根湯本を結ぶ特急をメトロはこね号と称しています。

では、はこね号の基本情報をまとめましょう。

新宿から箱根湯本までは90分程度で、箱根湯本から新宿までは100分程度です。上下で所要時間が異なるのはダイヤ上の都合による部分が大きいです。

その特急はこね号はだいたい1時間に2本運転されています。新宿発毎時00分発と毎時20分発が該当することが多いです(利用客が多いと予想される場合は毎時40分発も該当)。一応、新宿から箱根湯本まで90分で運転しようという意図はありますが、一部の上り特急は所要時間が100分程度もかかってしまいます。

なお、平日朝の上りは「モーニングウェイ」号、夕方下りは「ホームウェイ」号と称していますが、本質は変わりません。全体的に土曜・休日のほうが本数や運転時間が充実しています。これは、箱根が観光地である以上、自然です。

50000形VSE

小田急のロマンスカーには4種類の車両が充当されています。30000形EXE、50000形VSE、60000形MSEと70000形GSEです。これらのうち、30000形と60000形は汎用車両で、50000形と70000形が看板車両という位置づけです。看板車両はそれぞれ2編成ずつしかなく、いずれも展望席が連結されています。

今回紹介する50000形は「白いロマンスカー」と呼ばれることもあり、行楽色が強い車両です。同じく展望席が連結されている70000形GSEが汎用性をある程度重視している点とは対照的です。また、(2021年時点で)最後の連接車両という点でも興味深いでしょう。

連接車は台車が1両に1つ相当しかないので、車両の長さは短いです。そのため、VSEは10両編成とはいっても、一般の7両編成相当の輸送力です。

VSEの車内

では、VSEの車内はどうなのでしょうか。簡単に紹介しましょう。なお、私は(最前列ではないものの)展望室に陣取りましたので、先頭車の内装です。

客室本体

まず、客室の内装を見てみましょう。

写真2. 客席の様子

客席の様子です(写真2)。座席の枠が木でできており、印象的です。

写真3. ドーム型の天井

ドーム型の天井です(写真3)。照明が電球色(色温度が低い)で、雰囲気があります。

写真4. 座席の色は赤色

座席の色は赤色です(写真4)。VSEの外観は白色がベースとはいえ、赤の飾り帯も入っています。小田急ロマンスカーの伝統色が車内の座席にも表れているのでしょうか。

写真5. ドーム型の天井がある

この角度でもドーム型の天井を撮影しました(写真5)。通常、この類の車両は中央に照明があるのですが、VSEでは照明が端部に位置しています。

写真6. 展望室の様子

展望室の様子です(写真6)。小田急ロマンスカーの象徴といえば、この空間でしょう。ただし、全列車に連結されておらず、「当たり外れ」が生じるのは好ましくありません。

写真7. 展望室に腰かけた

展望席に腰かけました(写真6)。前から3列目となると、意外と前は見えにくいです。最前部をあと10cm程度低くし、階段状にすることで、後列の見晴らしも改善するでしょう。

写真8. 座席の様子

座席の様子です(写真8)。テーブルがあるのがわかります。

写真9. 窓側の柱も意匠性がある

窓側の様子です(写真9)。この意匠は雰囲気がありますが、展望席でこれだけの柱があるのは落第点と感じずにはいられません。

写真10. 窓側にテーブルがある

その柱からテーブルが引き出すことができます(写真10)。

ただし、椅子はかためで、座り心地の点ではもう1歩と感じさせるものがありました。

そのほかの部分

さて、共用部分の様子も観察してみましょう。

写真11. デッキ部分を眺める

デッキ部分を眺めます(写真11)。床はタイル調の柄になっていますね。

写真12. 反対側を振り返る

反対側を眺めてみます(写真12)。ドアが半透明なのは、GSEと似ていますね。

写真13. 洗面所やトイレが集まるスペース

洗面所やトイレが集まっているスペースがあります(写真13)。ここはフローリング調の色合いの内装です。明度が低いのはシックで好感が持てますが、彩度が高いのはやや流行に後れている気がします。

写真14. このようなスペースが広がる

座席定員を確保しなければならない一方、このようなフリースペースも確保しなければならない、そんな苦しみも見える空間です(写真14)。

写真15. 曲線が美しい

売店部分です。曲線が美しいですね(写真15)。ただし、売店は使われていません。これは残念ですね。

写真16. トイレと洗面所がある

トイレと洗面所があります(写真16)。

写真17. トイレ内部の様子

トイレ内部の様子です(写真17)。

写真18. トイレを反対側のアングルから眺める

トイレを反対側のアングルから眺めます(写真18)。

共用部分は白色、茶色、そしてガラスが多用されていて、気持ちの良いデザインです。

実際に乗ってみる

さて、実際に乗ってみましょう！

箱根湯本で出発前のひととき

箱根湯本から乗車しました。その様子も収録しました。

写真19. 小田原方から特急ロマンスカーがやってくる

小田原方から特急ロマンスカーがやってきました(写真19)。新宿からの特急スーパーはこね号です。途中停車駅が町田だけのタイプです。

写真20. 近づいてきた

その特急が近づいてきました(写真20)。

写真21. 箱根湯本に入線！

箱根湯本に入線です(写真21)。なお、新宿より先頭の10号車には客用ドアはありませんので、9号車からの乗車です。

写真22. 9号車からの乗車

その9号車のドアです(写真22)。箱根湯本で先頭部を撮影したいところですが、新宿方先頭車はホームからはみ出しているので、撮影はできません。

箱根湯本から新宿の車窓

箱根湯本から新宿の車窓を堪能しましょう！展望室内はお子さん連れの人たちとプロフェッショナルが同居する空間でした。

写真23. 単線区間を走る

単線区間を走ります(写真23)。箱根湯本から小田原までは箱根登山鉄道の区間で、小田急車が走る条件にしては厳しいですが、さっきまでもっと険しい区間に乗っていた自分からすると、平坦に思えてしまいます。

写真24. 単線区間を走る

木々が生い茂り、山間部に近い区間であることは実感できます(写真24)。

写真25. 入生田に近づく

入生田に近づきます(写真25)。レールが3本あります。幅が広いほうは箱根登山車(軌間1435mm)が走り、幅が狭いほうは小田急車(軌間1067mm)が走ります。箱根湯本から入生田まで箱根登山車が営業運転することはありませんが、入生田の車庫への出入りで通ります。車庫へのルートではない下り線側(右側)は箱根登山車に対応していません。

写真26. MSEがやってきた

下りの特急車がやってきました(写真26)。この列車は回送運転のようです。

写真27. 3線区間は終わり

ここで3線区間は終わりです(写真27)。

写真28. 住宅も多い

このあたりまで下ってくると、住宅も増えます(写真28)。

写真29. 風祭に運転停車！

風祭に運転停車します(写真29)。ここで下り各駅停車との行き違い待ちです。

写真30. 各駅停車がやってきた

各駅停車がやってきました(写真30)。赤い4両編成で、「箱根登山」カラーです。

写真31. 海が見える

海が見えます(写真31)。意外とこの区間の海は有名ではなさそうです。

写真32. 海を眺める

横の窓からも海を眺めます(写真32)。

写真33. 箱根板橋に停車！

箱根板橋に停車します(写真33)。ここでは下りの特急はこね号とすれ違います。

写真34. 急カーブを曲がる

ここまで山から海の方向に向かっていましたが、ここで左に曲がり、東海道線と並走します(写真34)。

写真35. まもなく小田原

まもなく小田原です(写真35)。ところで、小田原は全特急が停車していますが、小田原に全てが停車する必要はあるのでしょうか。会社境界であることは理解しますが、新宿－箱根湯本で小田原のみ停車よりも町田のみ停車のほうが集客力が高い気もします。

写真36. 小田原に停車！

その小田原に停車します(写真36)。

写真37. 小田原に到着！

小田原に到着しました(写真37)。ここで降りる人も見られました。もしかしたら、名古屋・大阪方面と箱根の結節点として小田原は機能しているのかもしれません。

写真38. 小田原を発車！

小田原を発車しました(写真38)。ここまでは最高速度60km/hの世界、ここから最高速度110km/hの世界です。そのため、一気に速度が速くなります。とはいえ、並走する東海道線は最高速度120km/hなのですが…。

写真39. 丹沢山系が見える

目の前には丹沢山系が見えます(写真39)。

写真40. 富水を通過！

富水を通過します(写真40)。このあたりは平野部で速度も出せます。

写真41. 開成を通過！

開成を通過します(写真41)。ここは2019年ダイヤ改正まで急行通過駅でしたが、2019年ダイヤ改正から急行停車駅になりました。まさにダイヤ改正ですね。

写真42. 酒匂川を渡る

酒匂川を渡ります(写真42)。ここからカーブが多いです。

写真43. まもなく新松田

まもなく新松田です(写真43)。運転上は重要な駅ですが、ここにとまる特急はありません(ただしJR直通の特急は営業上新松田扱いの松田に停車します)。

写真44. 新松田を通過！

その新松田を通過します(写真44)。

写真45. 新松田－渋沢の渓谷区間を走る

新松田を過ぎると、渓谷区間を走ります(写真45)。

写真46. 新松田－渋沢の渓谷区間を走る

この渓谷区間の風景を堪能しましょう(写真46)。

写真47. 新松田－渋沢の渓谷区間を走る

もう1枚です(写真47)。

写真48. 小田急最高地点付近を走る

このトンネルまで上り勾配が続きます(写真48)。このトンネル以降は下り勾配が主体ですので、ここが最高地点となります。

写真49. 住宅街を走る

トンネルを出ると、住宅街が広がります(写真49)。駅でいうと渋沢付近ですが、新宿から65kmも離れています。ここまで住宅街が広がることに驚きを隠せません。

写真50. 急行とすれ違う

このあたりは急行・快速急行合わせて20分に2本(平均10分間隔)で運転されています。そのため、このように頻繁にすれ違います。

写真51. 秦野を通過！

秦野を通過します(写真51)。ここも需要がある程度ありそうですが、小田原と本厚木にはさまれている以上、停車本数は限定せざるを得ません。

写真52. トンネルが現れた！

またトンネルがあります(写真52)。丘陵地帯を通るので、どうしてもトンネルが欠かせないのです。

写真53. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真53)。ここも新宿から50km以上離れています。

写真54. 田園風景が広がる

田園風景も広がります(写真54)。駅近くには住宅が多くとも、駅から離れると住宅は少ないのです。

写真55. 伊勢原を通過！

伊勢原を通過します(写真55)。ここも2面4線のそれなりに大きな駅です。ただし、都市人口は少なく、秦野よりも特急の停車本数は少ないです。

写真56. 高架区間がある

高架区間があります(写真56)。ここの高架区間は駅間に独立して存在しています。

写真57. 有料道路をくぐる

有料道路(東名高速)をくぐります(写真57)。交通の動脈が交差する地点です。

写真58. まもなく本厚木！

まもなく本厚木です。前方の信号機が減速信号を示しています(写真58)。小田急の場合、出発信号をわざわざ停止信号にし、その手前の信号機を注意、減速などのようにしています。これでは駅手前から減速せざるを得なく、いたずらに所要時間が増してしまいます。これがなくなるだけでも各駅間の所要時間は5～10秒以上短縮できます。

小田急の特急は急行等に追いついて運転しています。新宿－小田原の急行の停車駅は19駅あります。急行の所要時間は控え目に見積もっても95秒短縮、やや大きく眺めれば190秒短縮できます。そのぶんだけ特急もスピードアップできます。

写真59. 相模川を渡る

本厚木を出ると、相模川を渡ります(写真59)。

写真60. 厚木を通過！

相模川を渡ると、厚木を通過します。「厚木」という駅名ですが、厚木市にない(海老名市に位置)のは有名な話でしょう。

写真61. 海老名を通過！

海老名を通過します(写真61)。今でこそ海老名は神奈川県の県央地区のジャンクションで、3社の路線の結節点ですが、1987年まで国鉄の駅がなかったことはあまり知られていないと思います。JRになる10日前に開設されました。その海老名は通過します。本厚木にとまらないタイプは停車します。

写真62. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真62)。海老名から新宿まではトンネルこそあれど、大規模な田園風景が展開することもありません。そのぶん本数も多く、10分に1本の各駅停車と10分に1本の速達列車が運転されています。

写真63. 相武台前を通過！

相武台前を通過します(写真63)。このあたりは待避駅が多いですね。

写真64. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真64)。

写真65. 相模大野手前を走る

相模大野手前を走ります(写真65)。ここには停車しませんが、減速信号が灯っています。相模大野からは速達列車が20分間隔でさらに加わり、ダイヤが過密になるのです。

写真66. ポイントを通過！

ポイントを通過します(写真66)。相模大野はご立派な2面6線(通過線2線あり)の配線ですが、通過線をそのまま行くと引上線に直結してしまいます。そのため、通過列車なのにポイント制限60km/hが課されます。小田急の内側通過線の思想がアダとなった残念な例だと個人的には思っています。

写真67. 町田に近づいてきた

町田が近づいてきました(写真67)。ここは東京都の有力な都市です。小田急線という放射軸と横浜線という環状軸が交差する交通の要衝でもあります。駅前は常ににぎわっている印象があります。

写真68. 町田に停車！

町田に停車します(写真68)。駅の上には小田急百貨店、駅出口は東西南北が揃うという鉄道マニアが考えた最強の駅ともいえそうです。

写真69. 町田に到着！

町田に到着しました(写真69)。昼下がりで乗客がそこまで多くない時間帯ですが、本厚木や町田での乗り降りも認められました。全列車が新宿－小田原ノンストップということを唱えるのは現実的ではありません。駅の南側は高架区間、北側に踏切があるのも興味深いです。

写真70. 丘陵地帯を走る

町田からは丘陵地帯を走ります。ぐねぐねと曲がりながら、坂道を下っていきます(写真70)。

写真71. 山間部を思わせる場所もある

玉川学園前－鶴川にはトンネルもあり、この付近では山間部を思わせる環境を走ります(写真71)。

写真72. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真72)。お世辞にも小田急ロマンスカーの速度は速くありませんが、並走する鶴川街道を通る車よりも速いですね。

写真73. 新百合ヶ丘手前を走行中

新百合ヶ丘手前を走行中です(写真73)。前方に警戒信号が表示され、全く速度は上がりません。町田から新宿までは速度を出しません。その理由は次の章で解説することにしましょう。

写真74. 進行現示に変わった

進行信号に変わりました(写真74)。

写真75. 新百合ヶ丘を通過直後

新百合ヶ丘を通過した直後の様子です(写真75)。新百合ヶ丘は谷底にあり、そこから坂を登ります。

写真76. 丘陵地帯の住宅街を走る

丘陵地帯の住宅街を走ります(写真76)。このあたりは道路も細く、その影響か各駅停車も利用が多いです。

写真77. 住宅街を走る

さっきから写真の説明が似たようなものばかりですが、住宅街を走っているのでしょうがないです(写真77)。

写真78. 向ヶ丘遊園が近づいてきた

向ヶ丘遊園が近づいてきました(写真78)。ここから上り線は複線になります。引上線には千代田線直通の準急がとまっています。千代田線の車両が見え、都内が近づいてきた感覚があります。

写真79. 向ヶ丘遊園を通過！

向ヶ丘遊園を通過します(写真79)。

写真80. 登戸が現れる

向ヶ丘遊園を通過すると、すぐに登戸を通過します(写真80)。両駅の駅間距離は0.6kmと、小田急線で最短です。

写真81. 多摩川を渡る

登戸から複々線区間に入ります。登戸を出てすぐに多摩川を渡ります(写真81)。ここを渡ると、東京都です。

写真82. 成城学園前付近を走行中

成城学園前付近を走行中です(写真82)。成城学園前付近は地下になっています。

写真83. 高架区間を走る

高架区間を走ります(写真83)。このあたりは人口が多く、急行通過駅でも利用が多いです。そのため、一部の駅は準急停車駅になっているのも納得です。

写真84. 経堂付近を走行中

経堂付近を走行中です(写真84)。各駅停車が見えますが、これが本列車が最後に抜かす列車です。

写真85. 各駅停車と並走

各駅停車と並走します(写真85)。複々線区間ですから、各駅停車とは関係なく走れます。しかし、わが特急の速度は遅く、各駅停車より速度を出さない有様です。

写真86. 代々木上原付近を走行中

代々木上原付近を走行中です(写真86)。ここでも速度を出しません。

写真87. 複線に戻る

代々木上原から新宿までは複線に戻ります(写真87)。都心に近い区間が複線で賄えるのか、という疑問があるかもしれませんが、流動の一部は千代田線に流れ、この区間の小駅は山手線に近く、そこまで利用が多くないという側面はありましょう。

写真88. 南新宿を通過！

南新宿を通過します(写真88)。ここが新宿区になく、渋谷区に位置するのも有名な話でしょう。

写真89. 新宿に入線！

新宿に入線です(写真89)。ホームが曲がっていて、用地確保の困難さが伝わってきます。

写真90. 新宿に到着！

新宿に到着しました(写真90)。前面に見えるのは、ロマンスカーをイメージした小田急のカフェです。

写真91. 新宿に到着！

新宿に到着です。箱根湯本では撮影できなかった、VSEの前面です。

写真92. 運転席のはしごが降ろされた

運転席との出入りははしごを使います(写真92)。GSEとは異なり、はしごは中央に配置されています。

町田から新宿まで遅い理由

先の章で、「町田から新宿まで遅い」と述べました。簡単にその理由を説明してみましょう。

図2. 特急付近の列車配列

特急付近の列車配列を示します(図2)。

まず、所要時間の確認です。町田から新宿までの所要時間は35分であり、後続の快速急行の所要時間の33分より長いです。快速急行は町田から新宿まで4駅に停車するのに対し、特急はノンストップです。停車駅が1駅少ないと所要時間は1分強短縮されるのがセオリーですから、特急の所要時間は28分程度なのが理想です。現実には35分ですから、それは遅く感じるわけです。

では、なぜ遅く走っているのでしょうか。特急の前の列車を見てみます。特急は新宿に14:07に着きますが、その2分前には急行が走り、さらにその2分前には各駅停車が到着しています。直接の原因は、特急は急行に阻まれているということです。

では、このように変更したらどうでしょうか(図3)。

図3. 特急付近の列車配列(小変更案)

特急付近の配列をやや変更しています。具体的には、向ヶ丘遊園で特急が急行を追い抜くことにしました。

当該の急行は向ヶ丘遊園を13:42に出発し、後続の各駅停車は13:48までやってきません。そして、急行の次の停車駅は登戸で、連続停車です。したがって、当該の急行が向ヶ丘遊園から登戸まで緩行線を通ることは問題ありません。よって、向ヶ丘遊園で急行は律儀に特急を待たずとも、登戸までの間で特急をやり過ごすことはできます。そのため、小変更案のように2分繰り下げではなく、1分繰り下げでも辻褄は合わせられそうです。

とにかく、特急が急行を追い抜くことで、新宿に14:05以前に到着することが可能です。しかし、実際には14:03着の各駅停車が存在したり、14:00過ぎまで2番ホームに入れない(14:00発の特急がある)という制約があります。そのため、新宿到着は14:04にしかなりません。それでも、現在の所要時間35分から、所要時間32分に短縮することは可能です。それも、急行の所要時間を1分程度犠牲にするだけです。

小田急ロマンスカーVSEに乗ってみて

今回、箱根旅行の帰りにロマンスカーの展望席に乗ってみました。展望席というには展望性がそこまで良好ではなく、その展望席も限られている(4編成しかない)点が残念に感じました。本来であれば、もっと多くの列車に展望席を連結し、「展望席にいつでも乗れる」ようにするのが筋です。

地下鉄直通用は車両限界が厳しいので難しいのは理解できますが、それ以外の車両には展望席を連結するのが本来の姿です(7+3両の3両の小田原側には展望席を連結する必要はなさそうですが)。こうすれば、上りの途中駅で増結する運用を除き、全列車で進行方向向きの展望席を連結できます。

また、展望席も名鉄パノラマスーパーのように、階段状に座席を配置すると、後部座席でも前面展望を満喫できます。次の汎用特急車にはそのような設計思想を望みたいです(これで座席定員が減少しないでしょうから、通勤特急にも不都合はありません)。

さらに、速度面も及第点レベルです。町田→新宿の3分のスピードアップを図るのは最低限のマナーです。また、各駅停車を含め、各駅の進入速度を高くすれば、最低でも各駅間5秒のスピードアップを望めます。こうすれば、全体的に小田原→新宿の所要時間は4分程度短縮されましょう。この他に、一般列車の最高速度を100km/hから110km/hに変更すれば、さらに特急らしい速度となりましょう。

このようにやや問題があるのは事実ですが、小田急ロマンスカーの快適性は一定のものがあります。今後も箱根観光の一種の目玉として存在してもらいたいものです。

ほかのロマンスカーの乗車記はないの？

小田急にはほかにもロマンスカーが運転されています。そのいくつかの車両に乗っていますので、それらを紹介します！

EXEオリジナルの「はこね」に乗る(連結も収録！)

EXEαの車外、車内観察(乗車レポート付き)

小田急ロマンスカーGSE「はこね」号の乗車記(新宿→箱根湯本、車内や車窓も収録！)