相鉄の都心直結の現場を訪問する(2020年1月、車窓と実態を確認！)

2019年11月に歴史的転換となった相鉄線とJR線の乗り入れ。現実のダイヤを眺めると30分間隔であったり、新宿以北への直通が1日6往復しかなかったりと、暫定的スタートを感じさせるものですが、実際にはどうでしょうか。新線区間の車窓も余すことなく収録しています。

写真1. 相鉄から新宿に向かう(二俣川で撮影)

復習：相鉄とJR線直通の概要

いきなり、実際の状況を書いてもわけがわからない人も多いでしょう。そのため、簡単に概要を確認します。

図1. 相鉄の都心直通の概念図(相鉄の悲願の「都心」直通とのことですが新宿や渋谷はそもそも都心ではない…)

本記事は相鉄からの視点で執筆いたします。相鉄は横浜を起点とする大手民鉄です。つまり、横浜に住んでいる人にとってはメジャーな存在ですが、東京で生活(働いたり学んだりということを示します)する人にとっては、住む地域としての選択肢には入りません。なぜなら、相鉄という存在が知られていないからです。これからの人口減少時代にはこのことは致命的です。そのような相鉄の思いもあって都心直結に踏み切りました。

相鉄の都心直結には2つのルートが構想されていて、1つが本命の東急線直通、もう1つが今回取り上げるJR線直通です。JR線直通は既存の路線に割り込む形になるので本数こそ稼げませんが、高速運転が可能であること、そして何よりも既存の線路を活用できる(羽沢横浜国大－新宿はほとんど新線を建設してません)ことから、先の開業になりました。東急線経由で都心に直結するルートは2022年に開業予定です。

JR線を使った都心直結のルートは既存のルートを通ることから、列車本数を多く設定できません。また、このルートの列車と引き換えに既存ルートの本数を減らすこともナンセンスです。そのようなこともあり、JR線直通の本数は限られたものとなっています。また、相鉄線はグリーン車のない10両編成、これに合致するのは埼京線です。そのため、扱いは埼京線直通とされました。現実には新宿以北の埼京線と直通するのはわずかですが、それでも埼京線という扱いです。JR線内の武蔵小杉などから新宿への乗車チャンスは純増となっていますので、ラッシュ時の混雑緩和に役立つことでしょう。

JR線直通のダイヤを眺めますと、相鉄線内は特急のことが多いです。この理由は諸説ありますが(相鉄線内に幅広く効果を広げるのであれば相鉄線内各駅停車が妥当です)、最も大きなものは既存の横浜利用者に極力影響のないように組んだためでしょう。

実際に車窓を眺める

では、実際に車窓を眺めてみましょう。今回の起点は相鉄線のジャンクションである、二俣川としました。この駅は本線の海老名方面といずみ野線の湘南台方面への分岐点に当たる駅です。二俣川で二股に分岐するということです。

二俣川の様子

写真3. 人でにぎわう二俣川駅構内

二俣川そのものは人でにぎわっています(写真3)。相鉄線の運転上の拠点といえると同時に、人々にとって拠点であることがうかがえる様子です。

写真4. 二俣川の路線ネットワーク

横浜近辺の路線にはこのようなわかりやすい路線ネットワークが掲載されています(写真4)。相鉄線のイメージカラーは青色に変わりました。

写真5. 二俣川からの停車駅案内

二俣川を中心とする停車駅案内です(写真5)。二俣川がまさに拠点である様子が伝わります。

写真6. 快速、特急の順に発車する

直近の発車案内は快速、特急の順です。快速も特急も次の停車駅は西谷です。この西谷で横浜方面の本線と新宿方面の直通線(正式には相鉄新横浜線)が分岐します。

写真7. 二俣川3番線に各停横浜行きが到着

13:34にいずみ野線からの各駅停車横浜行きが到着します(写真7)。二俣川で快速横浜行きと特急新宿行きを待ち合せます。快速は13:35に着くので、もう1分遅く着いても良さそうです。

写真8. 各駅停車横浜行きが停車中

この各駅停車は10両編成です。一般に各駅停車はそこまで混みませんから、各駅停車こそ8両編成がふさわしいのですが、運用の都合上10両編成です。上下線が停車しています(写真8)。

写真9. 快速横浜行きが到着

快速横浜行きが到着します(写真9)。海老名から西谷までの各駅と星川の乗客のみならず、いずみ野線の乗客を集めるので、混雑します。

写真10. 快速が多くの乗客を乗せてホームの混雑が緩和した

快速に多くの乗客が乗り、ホームが空きました。ここからいえることは特急新宿行きを待つ人が少ないということです。

写真11. 特急新宿行きがやってきた

特急新宿行きがやってきました(写真11)。ここからは鶴ヶ峰以外は新宿まで各駅に停車しますが、誇り高き特急です。相鉄車がやってきました。

写真12. 二俣川発車時の車内です。座席が埋まるかどうかの混雑で、先ほどの快速横浜行きと比べて格段に空いています。やはり、休日日中時間帯の利用は横浜志向が高いのです。それはそうでしょう。新線が開業して1か月半では生活習慣は変わりません。

二俣川から西谷の車窓

では、実際に乗ってみましょう。

写真13. いずみ野線の引上線がある

二俣川を出ると、いずみ野線の引上線を確認できます(写真13)。これが西谷までつながっていたら、新宿－海老名の系統と、横浜－湘南台の系統を同時に走らせることができ、ダイヤ作成が楽になります。ただし、3.6km(実質的には3.0km程度か)の複々線は困難でしょうから、実現は難しいでしょう。

写真14. 鶴ヶ峰を通過

快速停車駅の鶴ヶ峰を通過します(写真14)。ここから新宿への行き来は先発の快速に乗ってから、西谷でこの電車に乗りかえることになります。

写真15. 新宿寄りは1号車

新宿寄りは1号車です(写真15)。これは相鉄の従来のルール通りですし、埼京線のルール通りでもあります。さらに、将来直通する東急線や地下鉄線とも共通しています。これは幸いなことでした。

写真16. 西谷が近づいてきた

新たなジャンクションである西谷が近づいてきました(写真16)。ここにも引上線があります。都心に向かう電車と西谷始発の横浜行きが連絡する際に必要な設備です。今回のダイヤでは通常時は基本的に活用されませんが、東急線経由の電車が設定されたら常時使われるでしょう。例えば、いずみ野線からの各駅停車横浜行きを東急線直通に振り替えます。そうすると西谷からの各駅停車横浜行きが必要になります。いずみ野線や二俣川、鶴ヶ峰から横浜への直通が減って問題？そのようなことはありません。現在も多くの人が二俣川で乗りかえています。二俣川と鶴ヶ峰は従来の快速でカバーするので、それも問題ありません。

写真17. 西谷に到着

西谷に到着します(写真17)。この写真はズーム機能を活用していますが、西谷の4番線(新宿方面)からは横浜方面に向かうことができません。

写真18. 快速横浜行きが待っている

西谷で快速横浜行きが待っています。つまり、わが特急に乗った人が西谷で乗りかえることで横浜に向かえます。逆に、西谷までの特急通過駅から新宿方面に行くこともできます。やはり快速横浜行きは混んでいますね。

私が乗った電車の30分後では逆の組み合わせになります。つまり、海老名から各駅に停まる新宿行きと、特急横浜行きが接続しています。この乗りかえを活用することで、特急停車駅も特急通過駅もいずれも30分間隔で新宿へのチャンネルが開いています。本線に限定すれば上手なダイヤです。いずみ野線であっても、二俣川で乗りかえることで30分間隔で新宿に向かえるチャンスがあります。

新線区間を堪能する

西谷からは新線区間に入ります。羽沢横浜国大から武蔵小杉までは貨物線を経由するので、厳密には新線ではありませんが、料金不要の旅客列車に限れば新線と同じようなものです。

写真19. いよいよトンネルに入る

西谷からトンネルに入ります(写真19)。ここから新線なので、地下を通ります。相鉄のファンサービスなのか、遮光幕は降ろされませんでした。

写真20. 明るいトンネル

その理由はわかりました。トンネルでも明るさが確保されているのです(写真20)。

写真21. 羽沢横浜国大に停車

JR線との境界駅の羽沢横浜国大に停車します(写真21)。この駅は相鉄管理駅です。JR東日本と(他のJR線とのものを含め)境界駅はいくつかありますが、綾瀬、直江津に次いで3駅目の他社管轄駅です。それでも、JR東日本の駅の一員であることには変わりません。ここでも少しばかりの乗客が乗ってきました。以前は駅から離れていていたので、駅開設は喜ばしいことです。ここで乗務員が交代しました。遮光幕は閉じられました。

写真22. 駅を出たら分岐する

駅を出たら分岐があります(写真22)。正面が東急線方面(ただしこの区間は相鉄管内)への線路です。2022年まではここのポイントを直進する営業電車はありません。

写真23. ポイントを左に進む

線路を見ると、左方向に進路が取られています(写真23)。東急線直通ができたら、相鉄－JRの電車と羽沢横浜国大－東急区間運転の電車が接続することはなさそうな線路配線です。

写真24. 地上に上がる

今までは羽沢地区は貨物駅こそあったものの、日常的に利用できる駅はありませんでした。これからは都心に直結した路線が来る駅になりますから、周辺は発展することでしょう(写真24)。

写真25. 貨物駅がある

以前からある貨物駅です(写真25)。横浜羽沢駅です。てっきりこの路線の駅も横浜羽沢にすると思っていましたが、そう単純には行きませんでした。

写真26. 貨物線を通る

この線路はずっと昔に貨物列車用の線路として整備されたものです。なので、最新の設備ではありません。そのような線路を新線として走ります(写真25)。

写真27. トンネルを抜けた

先ほどの相鉄線区間の明るいトンネルとは異なり、暗いトンネルを走行します。暗ければ遮光幕を閉めるのも仕方ありません。そのトンネルを抜けました(写真27)。

写真28. 鶴見手前で合流する

貨物線に合流するポイントがあります(写真28)。貨物列車は全国ネットワークですので、あらゆる場所に分岐があります。

写真29. 鶴見を通過！

鶴見を通過します(写真29)。建前としては、この新線は羽沢横浜国大－鶴見ということになっています。そのため、鶴見からは従来のルートという営業上の処理をされます。ホームはありませんが、鶴見に停車することによる所要時間増加を懸念しているのでしょう。

写真30. 横須賀線を湘南新宿ラインの列車が通過！

左に視線を移しましょう。横須賀線(正確には品鶴線)を湘南新宿ラインが通過しました。湘南新宿ライン？この電車と行く方向が同じでは？

写真31. 湘南新宿ラインが去っていった

ここからスピードが落ちます。湘南新宿ラインに先を譲るためです。湘南新宿ラインが先に行きました(写真31)。

写真32. 貨物線を走る

依然として貨物線を走ります(写真32)。

写真33. 新宿方面からの電車とすれ違う

新宿方面からの電車とすれ違います。この電車は相鉄線内も各駅停車です(写真33)。

写真34. 武蔵野線との分岐を通る

貨物線は知られていない分岐点を通りながら、先に進みます。地下トンネルは武蔵野線のものです(写真34)。武蔵野線の起点は府中本町ではなく、鶴見です。このトンネルは武蔵小杉周辺を通ります。そうであれば、武蔵野線の電車の一部を武蔵小杉発着(途中駅はなし、営業上は南武線経由という処理)とすれば、南武線の混雑は緩和しそうです。

写真35. 武蔵小杉に到着

武蔵小杉手前で従来の線路に合流し、武蔵小杉に到着です(写真35)。

武蔵小杉からの「埼京線」区間の車窓

武蔵小杉発車時刻は14:03です。直前の14:00に湘南新宿ラインの特別快速が発車しているので、この電車に乗る人は多くありません。混んだ湘南新宿ラインと空席がある埼京線。何だかアンバランスです。

写真36. 多摩川を渡る

武蔵小杉は多摩川沿いの街です。そう、駅を出たらすぐに多摩川を渡ります(写真36)。

写真37. 湘南新宿ラインとすれ違う

この近辺はスピードを出します(写真37)。私が見た限り、117km/hまで出していました。写真がぶれているのでスピード感が伝わるでしょう。

写真38. 都内の住宅地を快走！

この近辺もスピードを出します(写真38)。このような高速性がJRの強みです。

写真39. 西大井に停車

西大井に停車します(写真39)。西大井は湘南新宿ライン(の新宿方面行き)が毎時21分と51分に発車します。つまり、従来は新宿に行くには30分待ちでした。これに埼京線が新たに設定され、毎時09分と39分に発車します。乗車チャンスは2倍に増加し、最大待ち時間は18分まで短縮されたのです(日中時間帯の場合)。地味ながら従来の湘南新宿ラインの利便性向上に貢献しています。

この西大井では横須賀線の品川・東京方面に乗りかえられます。武蔵小杉でも乗りかえは可能ですが、西大井のほうがホームには人が少なく、スムーズに乗りかえられます(横須賀線の普通電車は西大井に停車するので、乗りかえ駅による乗車チャンスの違いはありません)。

写真40. 蛇窪を通過

蛇窪を通過します(写真40)。ここから右手に向かうと新宿方面、左手に進むと東京方面です。この平面交差はダイヤ作成上のネックです。平面交差が解消できないのであれば、通過速度を上げて通過時間を短縮するという工夫も重要です。

写真41. カーブを曲がる

相鉄線や横浜方面から眺めて新宿方面は左手です。しかし、先ほどの分岐点では右手に進みました。地理的に正しい方向に向かうためには、左に曲がらねばなりません(写真41)。

写真42. まもなく大崎

まもなく大崎です(写真42)。再開発で脚光を浴びている場所です。

写真43. 大崎に停車！

大崎に停車します。ここからは従来の埼京線で通いなれた道を通ります。

写真44. 五反田を通過

この区間の埼京線は山手線の脇を通過します。五反田を通過します(写真44)。

写真45. E231系とすれ違う

この日は「卒業、E231系500番台」で騒がれた日でした。こちらも悪乗りしてその車両を撮影しました(写真45)。輸送用機械が旧式から新式にシフトしようと、輸送という使命は変わりません。

写真46. いつもの埼京線とすれ違う

大崎から新宿までは従来の埼京線が毎時3本、湘南新宿ラインが毎時4本でした。これに相鉄線直通が毎時2本加わり、毎時9本体制となっています。いつもの埼京線とすれ違います(写真46)。

写真47. 恵比寿を発車！

女性に人気の街、恵比寿を発車します(写真47)。ここで成田エクスプレスとすれ違いました。

写真48. まもなく渋谷

渋谷に到着します(写真48)。渋谷のホームは渋谷の中心街と離れていますが、このホームがあることは大きな意味をもちます。

写真49. 渋谷に停車

渋谷のホームは南に外れています。テレビジョンでよく見かける「渋谷」の景色とは異なります(写真49)。

写真50. 渋谷の新ホーム脇を通過

もちろん、JR側もこれでOKとは考えていません。その証拠に、渋谷のホームを街の中心に近い場所に移設する工事をしています(写真50)。じゃあ、なぜ最初からこの場所に建設しなかったのか？それは、当時は東急東横線の駅があったので土地の余裕がなかったのです。東急東横線の地下鉄直通は悪の根源のように語る人がいますが、東急東横線の地下鉄直通があったからこそ、埼京線のホームが便利な場所に移設できるのです。

写真51. 原宿を通過

原宿を通過します(写真51)。

写真52. まもなく新宿

新宿に着きます。2番線に入ります(写真52)。新宿から南側に向かうには1番線か2番線に統一されて、わかりやすくなっています。新宿には14:25に着きます。隣の3番線には14:27発各駅停車武蔵小杉行きが停車しています。巨大ターミナルである新宿のことです。2分での乗りかえは事実上困難です。

写真53. 新宿に到着！

新宿に到着です。14:25のことです。二俣川から47分のできごとでした。

相鉄の都心乗り入れのまとめ

30分間隔でありながら、二俣川から47分で新宿に着きました。二俣川から新宿への所要時間を考えてみましょう。従来の経路(横浜乗りかえ)だと横浜まで11分、横浜から最短で29分なので、カタログスペック上は40分で到着します。ただし、湘南新宿ラインの本数は多くありませんし、横浜での乗りかえは面倒です。実現場では10分ほどの短縮となるでしょう。これは相鉄線視点では大きな改善です。また、西大井で品川・東京方面へのチャンネルも開かれます。従来の横浜での長い連絡通路での乗りかえがなくなり、ホームでの乗りかえだけで済むことになります。

ただし、湘南新宿ラインを先に通すための時刻調整を兼ねた減速運転によって、せっかくの利便性を犠牲にしています。また、今回のダイヤ改正で恩恵を受けるのが南側ばかりの点が気になります。例えば、相鉄線からの新宿行きと、新宿始発の埼京線をつなげたほうが利便性は向上します。今回乗った電車も新宿で2分停車するだけで直通が可能です。埼京線の利用を見ると、新宿行きと新木場行きで混雑が大幅に異なります。そうであれば、直通できるぶんだけ直通すれば埼京線の混雑のアンバランスさが改善します。

写真54. 新宿のホーム使用の混乱を是正するための施策

鉄道に関心なさそうな人が道具として使っている場面を確認できて安心しましたが、相鉄から渋谷・新宿方面の利用の少なさも気になりました。横浜を生活の拠点としている相鉄線沿線住民が使う路線だからでしょう。相鉄線沿線住民の用事は横浜で済むことが多いでしょうし、そういう発想にするでしょう。こればかりは地道に運転して東京に生活の拠点がある人を相鉄線沿線に住むようになるまでは続くことでしょう。当面は渋谷・新宿方面への利用客を埼京線直通に誘導するくらいしかありません。

直通が始まってばかりでポテンシャルを持て余している相鉄の都心直通運転。やや辛口にいうと、現状は「とりあえず直通してみました」という程度でしかありません。今後は、直通運転区間の拡大、細かなオペレーションの改善などでより使い勝手に優れる路線に脱皮してもらいたいものです。