上野東京ラインについて考える~2017年10月ダイヤ改正:宇都宮・高崎線ダイヤ解析

東京に停車中の宇都宮線
写真. 夕方の東京に停車する宇都宮線

何はともあれ、常磐線の東京直通が大幅に増強される2017年10月ダイヤ改正。上野以南で線路を共有する宇都宮・高崎線に変化はあるのでしょうか?ここでまとめるとともに、簡単に考察したいと思います。


朝ラッシュ時上り

ここでは、朝ラッシュ時の定義を東京基準で7:45~9:00と勝手に定義させていただきます。
ダイヤを並べてみましょう(表1)。

表1. 東京上りのダイヤ比較

17.10前後朝東京上り比較

橙字は高崎線、黒字は宇都宮線、緑字は常磐線をそれぞれ示しています。なお、太字で示したものはダイヤ改正前後で変化があったことを示します。

ダイヤ改正で微妙な修正が見られます。大船行きの設定は常磐線列車が品川で留置されるため、品川の電留線を空けたかったという意図があるのかもしれません。3月ダイヤ改正時に存在していた空白について、みごとに常磐線が挿入されていることに気づかされます。もしかしたら、3月ダイヤ改正時に常磐線の増発を見越していたのかもしれません。この表では記していませんが8:56着を1分前倒しし、8:58ごろに常磐線を増発すると良いでしょう。そうすれば、ラッシュ直後の常磐線の東京直通が26分も間隔が空くことを防げます。

また、3分間隔が限界としますと、ラッシュピーク時にはこれ以上列車を挿入できません。しかし、7:46~7:52の6分間隔、8:36~8:41の5分間隔、8:49~8:56の7分間隔が気になります。上野7:42着の高崎線、上野8:33着と上野8:44着の宇都宮線を品川方面に延長すれば、より便利になります。また、上野-東京の輸送力増強にも役立つことでしょう。なんだか宇都宮線が優遇されているようにも見えますが、ラッシュピーク時の本数は高崎線のほうが多い(と私はカウントできました)ので、これでバランスがとれたと考えることにしましょう。バランスを取るならば、早朝の上野行きを品川方面まで延長して、ナウい単語に合わせて「時差Bizに合わせました」などと言えば良いでしょう。

夕方ラッシュ時下り

今度は夕方の下りを見てみましょう。まずは東京駅の上野方面行きの時刻です(表2)。

表2. 東京でのダイヤ比較

17.10前後夕東京下り比較

ダイヤ改正で微妙に時刻が変動していることがわかります。今回のダイヤ改正の目玉の常磐線は18時台と19時台でそれぞれ毎時1本増発されています(特急を含めれば毎時2本の増発)。常磐線を挿入するために宇都宮・高崎線の時刻も多少いじられています。3月ダイヤ改正で実現した18時台の高崎線15分間隔はあっけなく崩壊しましたね。

18時台は宇都宮・高崎線ともに毎時4本は確保されていますが、17時台は高崎線は毎時3本、19時台は宇都宮線は毎時3本しか存在しません。具体的には宇都宮線において、19:39~20:06の27分のダイヤホール、高崎線において17:08~17:36の28分のダイヤホール、17:36~18:03のダイヤホールが気になります。これについては、以下の上野始発を東京始発にすることで問題は解消します。

・上野17:31発の普通高崎行を東京始発(17:21発)に変更(上野で時刻調整か高崎線内を2分程度前倒し)
・上野18:03発の普通前橋行を東京始発(17:57発)に変更
・上野19:55発の普通小金井行を東京始発(19:49発)に変更

また、可能であれば18:21~18:41に存在する宇都宮線の穴も、以下の要領で埋めたいところです。
・上野18:35発の普通小金井行を東京始発(18:29発)に変更

最後に、夕方の東海道線についてみてみましょう(表3)。

表3. 夕方東海道線のダイヤ比較

17.10前後夕東海道比較

大きな変化は見られませんが、19時台前半の運転間隔がわずかに広げられ、19:33発の混雑が緩和することが期待されます。この列車だけ前列車間隔が11分でしたので、混雑が集中したのでしょう。その11分のダイヤホールが8分まで短縮されたのです。これによって、何となく弱点となる列車がなくなったように思えます。


シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加

フォローする