2022年3月小田急ダイヤ改正の解析

2022年3月の小田急ダイヤ改正。朝ラッシュ時のロマンスカーの増発、日中時間帯のロマンスカーのスピードアップが良い点とされています。一方、多くの種別で減便が生じ、負の面も感じられるダイヤ改正でもあります。その詳細を解析しました。

小田急5000形(新百合ヶ丘)

写真1. 新百合ヶ丘に停車中の快速急行

2022年3月の小田急ダイヤ改正の概要

まず、2022年3月の小田急ダイヤ改正の概要をまとめましょう。

  • 朝ラッシュ時上りの特急ロマンスカーを3本増加
  • 日中の特急ロマンスカーの所要時間短縮
  • 日中の新宿-新松田の急行を町田-新松田に区間短縮のうえ、新松田-小田原の各駅停車に統合
  • 日中の準急を急行に変更
  • 夕方を30分サイクルから20分サイクルに変更し、各駅停車と千代田線直通をそれぞれ毎時2本減便

最も目立つのは、日中時間帯の減便です。日中時間帯に余剰気味だった新宿発着の急行と千代田線直通準急を、千代田線直通の急行として統合したことです。千代田線直通急行は千代田線-向ヶ丘遊園の運転で、代々木上原で快速急行に連絡しますから、急行停車駅と新宿の行き来にも機能するということです。

このほかに、夕方ラッシュ時のダイヤパターンが変更され、30分に3本の快速急行を小田原・藤沢・唐木田に向かう運行形態から、20分に2本の快速急行を小田原(新松田もある)・藤沢に分配する形態に変更しています。また、30分に4本(=60分に8本)の新宿発着各駅停車と千代田線直通が、20分に2本(=60分に6本)に減らされます。

収益向上策なのか、朝ラッシュ時上りに特急を20分間隔で設定しています。これは乗客減少で停車時間も削減でき、特急を設定する(過密ダイヤ区間では無停車なので線路容量はそこまで食わない)余裕ができたためと解釈します。これで終日特急ロマンスカーへの乗車チャンスができ、(所要時間の違いはありますが)終日な着席サービスが提供されるようになるという大幅なサービス向上が見られます。

ダイヤ改正の詳細を確認する

小田急1000形(新百合ヶ丘)

写真2. 快速急行片瀬江ノ島行きは消滅!

前の章でダイヤ改正の概要を確認した(多くのサイトさんではこれで終わりでしょう)ところで、それぞれの内容を確認しましょう。

朝ラッシュ時上りの特急ロマンスカーの増発

従来、朝ラッシュ時上りの特急ロマンスカーは新宿着7:41~8:42には設定がありませんでした。これは、朝ラッシュ時上りは通勤客が多く、定員の少ない特急ロマンスカーをはさむ余裕がなかったためです。しかし、社会情勢が変化し、乗客が減ったので、特急ロマンスカーを挿入することができました。新宿着7:59、8:19の増発です。また、ラッシュ時直後の新宿着9:10も新設されています。

乗客が減ったとはいえ、朝ラッシュ時上りの減便は良い策ではありません。そこで、増発という形で特急ロマンスカーを設定しました。では、どのように挿入しているのでしょうか。複線区間にあり、快速急行も通勤急行も停車する新百合ヶ丘で考察しましょう(表1)。

表1. 新百合ヶ丘発車時刻(7:40~8:00)

22.03 小田急ダイヤ改正(新百合ヶ丘発車時刻)

快速急行を11分、9分間隔の交互にし、特急ロマンスカーを何とか挿入しています。この増発は特急ロマンスカーだから実現したという部分もあります。一般に、通過列車よりも停車列車のほうが列車間隔を詰めにくいです。列車の運転間隔は(停車時間)と(発車してから到着するまでの間隔)の合計で決定されます。ところで、特急ロマンスカーは海老名なり町田から新宿までノンストップです。複線区間の過密ダイヤの新百合ヶ丘-向ヶ丘遊園や列車本数の多い向ヶ丘遊園-代々木上原では停車せず、これらの区間では最小限の列車間隔で特急ロマンスカーを挿入できます。

もちろん、ここで列車を挿入する時間的余裕は社会構造の変化による停車時間削減も寄与していることでしょう。大きな駅で停車時間を各列車で5秒短縮し、列車間合いを5秒×本数ぶん余裕を産み出し、この余裕で特急ロマンスカーを新設というあんばいです。

特急ロマンスカーを挿入するためか、新松田→相模大野(相模大野で藤沢始発の快速急行に連絡)の急行は大幅に削減されています。ただし、通勤準急の半数は相模大野で藤沢始発の快速急行に連絡しており、本厚木と海老名では20分に3回の乗車チャンスがあり、特急ロマンスカーも含めると20分に4回の乗車チャンスとなります。この回数はカタログスペック上はダイヤ改正前と同じです。

日中時間帯の特急ロマンスカーの所要時間短縮

写真3. VSEは残念ながら廃車!

後述する減便によって、ダイヤ上の制約が減少し、特急ロマンスカーの所要時間が短縮します(日中時間帯)。その所要時間を見てみましょう。ここでは、平日朝上り、平日夕方下りと日中時間帯の3つを選択しました。多少の所要時間のばらつきはありますが、おおむねパターン化されているはずですので、特定の1本を選択し、それを考察するというスタイルとしています(表2)。

表2. 22.03 小田急ダイヤ改正(特急ロマンスカー時刻)

22.03 小田急ダイヤ改正(特急ロマンスカー時刻)

ここでの特徴を列記しましょう。

  • 朝の特急は6分のスピードダウンである
  • 日中はおおむね5分程度スピードアップしている
  • 夕方は特に変化なし

あくまでも特定の1本ですが、ここを解析すると見えてくるものがあるかもしれません。そこで、それぞれの特急ロマンスカーのダイヤをもう少し深くみてみましょう。

例1. 新宿8:40ごろ到着の場合

(改正前)小田原7:18 → 秦野7:36 → 本厚木7:49 → 海老名7:54 → 新宿8:42
(改正後)小田原7:10 → 秦野7:32 → 本厚木7:45 → 海老名7:49 → 町田8:01 → 新宿8:40

これを見ると、小田原→秦野で4分増加、海老名→新宿で3分増加していることで所要時間の増加は説明できそうです。

小田原断面で7:04発急行(新松田から快速急行)、7:12発各駅停車、7:19発急行(新松田から快速急行)と発車しています。小田原から新松田まで待避駅がないので、7:12発各駅停車の後に発車すると速度を出せません。そのため、小田原を7:16ごろに発車することはできず、7:10に発車することになるのです。やるとすれば、各駅停車を7:13発に変更し、特急を7:12発にするくらいでしょうか。

海老名から新宿までの3分増加は、町田への停車時間2分と、過密ダイヤ化による所要時間増加と解釈することができます。

例2. 平日新宿12:00発の場合

(改正前)新宿12:00 → 町田12:31 → 本厚木12:45 → 小田原13:14 → 箱根湯本13:34
(改正後)新宿12:00 → 町田12:28 → 海老名12:38 → 伊勢原12:47 → 小田原13:10 → 箱根湯本13:24

小田急線内で4分スピードアップしています。そのうち新宿-町田が3分を占めています。これは、先発の急行が向ヶ丘遊園で待避し、そのぶん速度を上げているためです。ダイヤ改正後は向ヶ丘遊園-新百合ヶ丘の急行は20分間隔なので、わざわざ特急の直前に急行を運転しなくても良い気がしますが、そこはなぜでしょうか。

例3. 休日新宿12:00発の場合

(改正前)新宿12:00 → 町田12:30 → 本厚木12:42 → 小田原13:10 → 箱根湯本13:26
(改正後)新宿12:00 → 町田12:28 → 海老名12:38 → 伊勢原12:47 → 小田原13:11 → 箱根湯本13:28

小田急線内で1分スピードダウンしています。新宿-町田で2分のスピードアップの一方(平日と同じ事情)、町田-小田原で3分のスピードダウンです。これは、先行の急行を追い抜く駅が伊勢原から秦野に変わったため、所要時間が増加したと解釈できます。平日とほぼ同じダイヤですが、伊勢原から小田原まで平日より所要時間が増加しているのは、小田原で4両切り離ししているためでしょう。

例4. 平日新宿14時ごろ着の場合

(改正前)箱根湯本12:35 → 小田原12:49 → 本厚木13:18 → 町田13:33 → 新宿14:07
(改正後)箱根湯本12:40 → 小田原12:54 → 伊勢原13:18 → 海老名13:27 → 町田13:37 → 新宿14:05

町田から新宿までの所要時間が34分から28分に短縮されています。ある意味、この区間だけの利用であれば、所要時間が20%短縮に相当します。従来は新百合ヶ丘から(唐木田始発の)急行の後追いでしたが、登戸で急行を抜かすことで所要時間を短縮しています。これも下りと同じく、登戸で待ち合わせるのは向ヶ丘遊園始発の急行でも良さそうに思えます。

例5. 休日新宿14時ごろ着の場合

(改正前)箱根湯本12:28 → 小田原12:48 → 本厚木13:18 → 町田13:32 → 新宿14:07
(改正後)箱根湯本12:33 → 小田原12:51 → 本厚木13:24 → 海老名13:28 → 町田13:38 → 新宿14:05

平日ほどではありませんが、所要時間は短いです。平日より所要時間が長いのは、以下の2点に由来します。

  1. 小田原で4両増結するために小田原で4分停車している
  2. 急行を追い抜くのが(平日の)本厚木でなく伊勢原のために伊勢原-町田で時間がかかる

1については、小田原-新宿で10両編成が必要かという疑問があります(日中時間帯のロマンスカーは6両編成でもじゅうぶんです)が、10両編成への増結のために4分かかっています。2については、平日の伊勢原停車と異なり本厚木停車ですので、待避駅が異なります(本厚木で2分停車するので、そこで抜かすと待避時間が長くなってしまいます)。待避駅が異なれば、必然的に所要時間が異なります。

2はともかく、1については需要面から疑問に感じます。そこで折り返しとなる下り(新宿14:20発)を見ると、疑問が氷解します。当該の特急ロマンスカーははこね号/えのしま号の連結運転なのです。ただし、特急ロマンスカーは毎時2本運転が基本なのですから、えのしま号を4両編成単独で運転するほうが、新宿-町田/相模大野の乗車チャンスが増えて、所要時間短縮にも貢献するとは思います。

コラム.小田原で12分停車する特急ロマンスカー

時刻表を眺めていると、小田原で12分停車する特急ロマンスカーを見つけました。箱根湯本11:59発の特急はこね24号です。小田原着12:12、小田原発12:24です。特急はこね24号は相模大野で特急えのしま号と連結するので、小田原で増結作業もありません。この時間帯は新宿断面で10時~11時台と行楽客が多い時間帯です。そのため、箱根湯本着が11:50、12:07、12:25と連続します。箱根湯本には特急ロマンスカーは1列車しか入れず、この区間は単線です。

12:07着の特急ロマンスカーを迎え入れるには、箱根湯本を11:59には出発せねばなりません。しかし、新宿着は13:45です。これらの時刻調整を小田原で実施するのです。

日中時間帯の急行の短縮と準急の削減

従来、日中時間帯は一般の速達列車は20サイクルで以下の通り運転されていました。

  • 快速急行2本(新宿-小田原1本、新宿-藤沢1本※)
    ※休日ダイヤでは新宿-片瀬江ノ島
  • 急行2本(新宿-新松田1本、新宿-唐木田1本)
  • 準急1本(千代田線-向ヶ丘遊園1本)

このうち、準急は比較的空いている傾向にあり、急行もそこまで混んでいません。そのようなこともあり、以下の通りに変更となります。

  • 快速急行2本(新宿-小田原1本、新宿-藤沢1本)
  • 急行2本(新宿-唐木田1本、千代田線-向ヶ丘遊園1本)

新宿発着の急行のうち1本を千代田線直通に振り替え、そのぶん準急を廃止します。2018年ダイヤ改正以前に復帰することになります。一方、この通りだと、快速急行が半減する相模大野-新松田の速達列車が半減してしまいます。つまり、速達列車が20分間隔ということです。これだとサービス低下もはなはだしいので、急行を町田-小田原で20分間隔に設定してます。新宿-藤沢の快速急行と相模大野で接続することで、新宿-本厚木方面の乗車チャンスを確保したのです。

なお、従来は新宿-新松田の急行(10両編成)と、新松田-小田原の各駅停車(6両編成)がそれぞれ運行されましたが、町田-小田原の急行を6両編成とし、新松田-小田原の各駅にとめることで、新松田での折り返しをなくしています。10両編成の急行を新松田-小田原を各駅にとめられれば良いのですが、途中駅の多くは10両編成非対応ホームですので、これはできない相談です。

ここで興味深いのは、千代田線-唐木田と新宿-向ヶ丘遊園の組み合わせにはしなかったことです。輸送力調整という観点ではこの組み合わせでも良かったのですが、多摩ニュータウンと新宿の直結が重要と考え、新宿-唐木田が必須という考えになったのでしょう。

夕方ラッシュ時のダイヤパターン変化

比較的余裕のある唐木田快速急行

写真4. 快速急行唐木田行きの様子

夕方ラッシュ時は特急を除くと、30分サイクルで以下の通り運転されていました。

  • 快速急行3本(小田原行き、藤沢行き、唐木田行き)
  • (新宿発)急行3本(小田原行き、藤沢行き、新松田行き)
  • (千代田線)急行1本(伊勢原行き)
  • (千代田線)準急2本
  • (千代田線)各駅停車1本
  • 各駅停車4本

ここでの特徴は、快速急行(小田原行きまたは藤沢行き)が15分間隔で運転され、それに続行する形で急行が運転され、15分開く箇所に快速急行唐木田行きか急行藤沢行きが運転されていたことです。

今回は30分サイクルから20分サイクルに変わり、内訳も変わりました。

  • 快速急行2本(新松田行き※、藤沢行き)
    ※60分間隔で小田原行きを運転
  • 急行2本(小田原行き、唐木田行き)
  • (千代田線直通)準急2本
  • 各駅停車2本

新宿発着の快速急行と急行は平均10分間隔であることは変わりませんが、千代田線直通は30分に4本(=60分に8本)から20分に2本(=60分に6本)に、それぞれ減便されます。

ここで興味深いのは、快速急行と急行の行先が整理されることです。30分間隔の快速急行唐木田行きは20分間隔になるかわりに急行に格下げされます。一方、30分に2本の藤沢行きは20分に1本に減便される一方、快速急行に統一されます。

個人的に理解しにくいのが、急行は小田原行きが走る一方、快速急行が新松田行きなことです。小田原への利便性を考慮するのであれば、快速急行を小田原行きで統一し、急行を新松田行きと小田原行きを混合するほうが良いです。

各駅停車や千代田線直通が減便されるのは、それなりに理解できます。ただし、急行伊勢原行きを廃止するのは思い切り過ぎたかもしれません。私が代々木上原で混雑状況を確認した際、それなりに狙い乗車が見られました。特急メトロホームウェイへの誘導と勘ぐってしまいます。

そのほかの変更点

そのほかの変更点も簡単に確認しましょう。

多摩線急行の各駅停車化

日中時間帯の多摩線急行は多摩線内は各駅停車として運転します。すなわち、従来の20分に1本の急行と20分に2本の各駅停車の構成から20分に2本の各駅停車の構成になり、20分に1本の減便となります。唐木田へは3分の所要時間増加となりますが、コスト削減を優先したのでしょう。

下りは新百合ヶ丘で9分(快速急行到着が03分に到着し各駅停車が12分に発車)、上りは4分(各駅停車が07分に発車し快速急行が11分に発車)の乗りかえ時間で新百合ヶ丘発着各駅停車と新宿方面快速急行が連絡しています。下り、上りともに新宿方面-多摩線の各駅において20分に2本の乗車チャンスが確保されています。

藤沢-片瀬江ノ島の分離

今夏のダイヤ改正で江ノ島線の多くの各駅停車は藤沢で分離されます。つまり、相模大野-片瀬江ノ島を直通していたものが相模大野-藤沢と藤沢-片瀬江ノ島に分割されます。藤沢ではスイッチバックしていますので、藤沢をこえて直通するほうがかえって上下列車の干渉が生じます。そのため、ダイヤの安定のために藤沢で分割したと推定できます。

藤沢-片瀬江ノ島は毎時5本が基本ですが、毎時6本運転される時間帯があります。休日は快速急行毎時3本+各駅停車毎時6本からの減少で、とてつもない減便です。藤沢での乗りかえ利便性のために、藤沢以北と同じ毎時6本を運転するべきでした。

なお、このフォローとして片瀬江ノ島発着の特急ロマンスカーは増発されています。具体的には、平日は下り2本・上り3本から3往復に、休日は下り8本・上り5本から下り12本・上り9本に増発されています。

所要時間の確認

さて、所要時間を見てみましょう。ここでは、特急料金不要の速達列車の快速急行で比較しています。ここでも、特定の時間帯の平均ではなく、無作為に抽出した特定の列車の所要時間を比較しています(表3)。

表3. 快速急行の所要時間

22.03 小田急ダイヤ改正(快速急行所要時間)

この所要時間から以下の傾向が読み取れます。

  • 朝ラッシュ上りは所要時間が増加している
  • 日中時間帯は所要時間が短縮され、上りでその傾向が顕著である
  • 夕方ラッシュ時下りは所要時間が短縮されている

朝ラッシュ時上りの所要時間の増加は簡単に説明できます。上りの特急が20分間隔で増発されたためです。朝ラッシュ時上りは各駅に停車する列車を各待避駅で追い抜きながら走ります。ここで速達列車が(各駅に停車する列車より)速達化するのは、列車の運転間隔と待避駅での列車間合いので決まります。列車の運転間隔が縮むと、この差は小さくなり、速達列車の速度が上がりません。特急が増発されると、運転間隔は縮みます。したがって、列車の運転間隔と待避駅での列車間合いのも減少し、速度が上がらなくなるのです。

日中時間帯の上りの所要時間が短縮されているのは、小田原から新宿まで後の特急から逃げ切るため(小田原を特急の1分後に発車し、特急の1分前に新宿に到着するのが典型的なパターン)です。下りの新宿→町田より上りの町田→新宿のほうが所要時間がかかっているのは、上りは新百合ヶ丘で各駅停車を追い抜かないためです。上りは多摩線急行と快速急行が新百合ヶ丘で接続しているので、各駅停車を待避できないのです。これをどうにかするには、多摩線急行と快速急行の新百合ヶ丘での接続をやめて下りと同じパターンとすることです。

また、多摩線急行が向ヶ丘遊園(上りは登戸)で特急を待つことも不親切です。上下ともに多摩線急行を10分前後すれば、多摩線急行は特急を待つ必要はなくなります。逆に千代田線直通急行が待ち合わせることになりますが、向ヶ丘遊園発着で不利益を被る人も少ないです。

夕方の所要時間が短縮されているのも、減便のおかげです。

このように、減便されつつも所要時間は短縮の方向であることを確認できました。

小田急ダイヤ改正のまとめ

登戸に入る準急(急行線)

写真5. 今回のダイヤ改正で日中時間帯から消した準急

2018年に積極姿勢を見せた「新ダイヤ」に変更した小田急。しかし、その積極姿勢のなかで必要な部分と不要な部分が徐々に見えてきたのでしょう。特に、日中時間帯の準急が「不要な部分」の象徴でしょう。一方で、多摩線急行の新宿シフトは「必要な部分」と見られ、今後も継続する姿勢が見られます。

単純に減便するのではなく、その中でもスピードアップの姿勢が見え、デメリットだらけのダイヤ改正にはしない姿勢が見えました(トンネルの向こうと大違いです)。「不要な部分」をそぎ落としつつ、徐々に改善していく姿勢を読み取ることができました。

とはいえ、スピードアップの姿勢がじゅうぶんとも思えません。両隣の大手民鉄の京王電鉄と東急電鉄は110km/h運転を行っていますし、ライバルのJR東日本は料金不要列車でも120km/h運転を行っています。一方、小田急電鉄ではロマンスカーを除いたら、100km/h運転でしかありません。現代の車両は高性能ですので、110km/h運転くらい朝飯前でしょう。

また、駅停車時の速度が遅いのも気になります。特に、急行停車駅クラスでは減速信号→注意信号→停止信号と現示されていて、高速域から一発停車できません。これを高速域から一発停車するだけでも所要時間短縮につながりましょう。

これからは省人化の時代です。所要時間短縮による勤務時間短縮も省人化に寄与することでしょう。ダイヤの組みかたはもちろん、運転のオペレーション変更による細かなスピードアップにも目を向いてほしいものです。

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