TGVでスイス(バーゼル)からパリへ向かう(乗車記、19年夏)




フランスを代表する高速列車TGV。世界でも有数の速さを誇るあこがれの列車です。ただし、新幹線とは異なる部分があり、利用にはちょっとしたコツが必要です。基本的な情報から実際の車内や車窓まで詳しく書いています。

写真1. パリリヨン駅に到着したTGV


復習:TGVの基本的な知識

いきなりTGVの乗車記を書いてもわけがわからない人も多いでしょう。そこで、まずはTGVの基本的な内容をおさらいします。

TGVのネットワーク性

TGVはパリを拠点にして、さまざまな方向に伸びています。そしてフランスのみならずドイツやスイスなどの周辺国にも足を延ばしています。周辺国への主なネットワークは以下の通りです。

・パリ-チューリッヒ(スイス直通、1日6往復)
・パリ-ジュネーブ(スイス直通、1日6往復前後)
・パリ-フランクフルト(ドイツ直通、1日6往復前後※)
 ※4往復はICE(ドイツの車両)による運転
・パリ-ミュンヘン(ドイツ直通、1日1往復)
・パリ-ミラノ(イタリア直通、1日3往復)
・パリ-バルセロナ(スペイン直通、1日4往復、リヨン-バルセロナも1日1往復あり)

本数は少ないものの、パリから周辺国への直通列車があることがわかります。基本的に他国の車両がパリに乗り入れることはなく、TGVの車両が他国に乗り入れます。例外がパリ-フランクフルトの系統で、この系統にはフランスの車両(TGV)だけではなく、ドイツの車両(ICE)も使われます。ドイツ直通が東駅に発着、その他がリヨン駅に発着します。

なお、フランスからオランダやベルギーに直通するのはタリスで、TGVに似つつ別物です。また、イギリスに直通するのはユーロスターでこれもまた別物です。ただし、フランスから高速列車がその3国に直通しているのは事実です。

TGVと新幹線の根本的な違い

よく「TGVはフランスの新幹線だ」と言われますが、厳密には全く別です。いうのであれば、「TGVはフランスの新幹線列車だ」という表現をするべきです。この違いを知るには、新幹線とTGV(やICE)との根本的な違いを認識せねばなりません。

新幹線は在来線とは全く別の線路や駅を使い、独立したシステムを形成しています。一方、TGVは従来のシステムをそのまま使っています。ただし、主要区間は「高速新線」を建設し、その区間で250km/h以上の高速運転を行っています。これでは抽象的な表現でわかりにくいですね。そこで、日本の地名を利用して説明しましょう。

例えば、東海道線の品川-名古屋を250km/h運転できる新線を建設し、その前後は従来ある線路を活用するということです。東京発大阪行きの列車があるとしたら、東京-品川は東海道線の線路を利用、品川-名古屋は新しく整備された線路を利用、そして名古屋-大阪は従来の線路を利用、ということです。そのため、少しでも高速新線を通る列車は全て新幹線列車と呼ぶことができます。これには高速列車網を広げることが簡単という利点があります。一方、従来の線路を使う区間が長ければ長いほどスピードアップの効果が見込まれません。また、新幹線は新しいシステムを使っているので車両の大きさが大きくできますが、TGVはそれができません。

とにかく、新幹線と異なりTGVは独立したシステムではなく、従来の列車を部分的に高速で運転できるようにした、ということです。

TGVを利用する上での注意点

新幹線とシステム上違うといっても、利用者にとっては関係ないことです。では、新幹線と同じように利用できるのでしょうか。基本的にはそう異なりませんが、利用する上では以下の点に注意する必要があります。

・全席指定席なので事前の予約は必須
・本数が新幹線よりも格段に少ないので、意外と不便
・価格が変動的

全席指定席なので事前の予約は必須

新幹線には(一部の北陸新幹線と東北新幹線を除き)自由席の設定がありますが、TGVには自由席の設定がなく、全席指定席です。ドイツを代表とする中央ヨーロッパの国々では任意指定制を取り入れていますが、そのようなものもありません。そのため、事前に座席を手配する必要があります。また、立ちで乗ることが認められていませんので、直前の予約だと(直近の列車が全て満席であれば)空席のある便まで待たなくてはならず、(次に述べるように本数も少ないので)その点も不便です。

本数が新幹線よりも格段に少ない

現在の新幹線の本数は非常に多いです。例えば、東京から新大阪までののぞみはどんなに本数の少ない時間帯でも1時間に4本運転されています。本数の少ないといわれている上越新幹線でも1時間に1本は確保されています。このように、日本の新幹線の主要駅が相手であれば1時間に1本は確保されていて、東海道新幹線の主要駅どうしの移動であれば(本数の多い場合は)3分間隔になっています。

しかし、フランスのTGVにそれを期待してはいけません。最も本数の多いパリからリヨンまでであっても、1時間に1本がベースで、たまに1時間に2本に増えるのみです。パリからマルセイユ(フランス第2の都市)は1時間に1本を確保しようとしていますが、たまに2時間の間隔が開いてしまいます。このように本数が少なく、いつでも乗れると思っていたら間違いです。

価格が変動的

新幹線であれば、1か月前に座席を手配しようが、5分前に座席を手配しようが、同じ価格です。また、(閑散期と繁忙期で300円足らずの価格差異がありますが)年間で一定の価格です。一方、TGVの場合は利用する日や利用する列車によって価格が異なりますし、同じ列車であっても予約する日によっても価格が異なります。また抽象的でわかりにくいことでしょう。そこで、日本の新幹線(わかりやすくするために東京-新大阪の「のぞみ」で示します)で例えることにします。

9/30に予約した場合は、以下の感じとしましょう。
10/1ののぞみ1号は指定席券込みで15000円
10/1ののぞみ11号は指定席券込みで23000円(人気時間帯だから高い)
10/2ののぞみ1号は指定席券込みで16000円(この日が需要が高いと予想されるため)

同じ10/1のぞみ1号でも9/30に予約すると15000円
9/1に予約すると8500円(早割が適用)

一般的に、同じ列車を予約する場合でも早めに予約すると安くつきます。具体的な予約方法についてはTGVの予約方法(フランス国鉄から直接予約、座席選択自由、手数料なし)をご覧ください。

座席が回転できない

日本の新幹線と異なり、ヨーロッパの列車は座席の向きが変えられません。つまり、半数の人は進行方向と逆向きに座らざるを得ません。そのため、進行方向と反対方向に進むことを覚悟したほうが良いです。どうしても知りたい人は、直近の列車であれば進行方向が示されているので、その情報を参考に予約すると良いでしょう。

チューリッヒからパリの移動方法

今回私が乗った区間はバーゼル(スイス国内だがフランスとドイツの国境に近い都市)からパリです。ただし、私が乗った系統はチューリッヒ(スイスで一番人口の多い都市)発着でしたので、チューリッヒとパリの時刻表を示しましょう。

表1. チューリッヒからパリの時刻表(19年冬ダイヤ)

チューリッヒ-パリの時刻表

パリ-チューリッヒを直通するのは1日5往復(毎日運転は4往復)しかありません。1往復はパリ-バーゼルの運転です。バーゼルからスイス国内は1時間に2本あり、乗りかえることで乗車チャンスを確保できますので、実質的には1日6往復(毎日運転は5往復)となります。本当であれば、運休日のある1往復を毎日運転し、もう1往復増発するのが最低限のサービスでしょう。2編成併結の列車もあるので、これらを分割して少しでも本数を増やすのが乗客重視のダイヤです。616kmも離れているからしょうがないのかな?

図1. パリからチューリッヒの経路

実際にTGVに乗る

以上でTGV、とりわけチューリッヒ-パリの移動方法について簡単に触れました。能書きはこの程度にして実際に乗ってみましょう。

写真2. 美しいバーゼル駅

バーゼルでTGVを待ちます。私はバーゼル14:34発のTGVを選択しました。事前に入手していたチケットを駅員に見せると、きちんと案内してくれました。ここからはフランス国内扱いですが、バーゼル駅そのものはスイス国内なので、親切なスイス人が案内してくれるのです。

TGV(バーゼル)

写真3. TGVが入ってきた

TGVが入線してきました(写真3)。

TGV(バーゼル)

写真4. TGVが2編成併結

この列車はTGVが2編成併結されています。2編成を連結するのであれば、本数を増やしたほうが便利だと思います!

写真5. 後ろは2階建て車両

後ろの車両(=私が乗る車両)は2階建て車両です。輸送力が重要視されている車両です。

TGVの車内を観察する

では、TGVの車内を見てみましょう!

TGVの車内(階段)

写真6. 入口すぐ近くに階段がある

ドアを通ったら、すぐに階段があります(写真6)。荷物を持って階段を登るのは大変ですが、私は見晴らしを重視して登ります(1階であればこのような苦労はほとんどありません)。

TGVの車内(階段)

写真7. 階段を上から見下ろす

その階段を見下ろしてみます(写真7)。

TGVの車内(荷物棚)

写真8. 共用の荷物置き場

共用の荷物置き場もあります(写真8)。いくらフランスの治安が悪いとはいえ、ここに置いた大荷物を盗まれることはそうそうないでしょう。とはいえ、貴重品を身に着けるのは基本です。

TGVの車内(全体)

写真9. TGVの車内全景(1等車)

仕切扉から車内を眺めます(写真9)。カラフルな座席が印象に残ります。色彩をあまり使わないスイスの列車とは異なるものを感じさせます。

TGVの車内(全体)

写真10. TGVの車内全景(1等車)

さらによく見てみましょう(写真10)。前後に向いた座席が並びます。1等は横2列+1列の合計3列の配列です。これはヨーロッパの1等の標準です(TGVも含めて車体幅は日本の在来線レベルです)。TGVの東ヨーロッパ線は回転シートが導入されたと聞いていますが、チューリッヒ-パリは東ヨーロッパ線ではありません。そう、座席は回転できません

TGVの車内(座席周辺)

写真11. 1等車の座席周辺

座席から車内を眺めます。雰囲気のある車内です(写真11)。実用本位のスイスの列車に乗ってきた身には新鮮に感じます。

TGVの車内(座席周辺)

写真12. 1等車の座席周辺

私は2人向かい合わせの座席に座りました。その間にはテーブルが展開できます(写真12)。

TGVの車内(座席周辺)

写真13. 1等車の座席周辺

そのテーブルの近くには雰囲気ある照明があります(写真13)。機能的にはこの照明は不要かもしれませんが、雰囲気を盛り上げてくれます。

TGVの車内(座席周辺)

写真14. 1等車の座席周辺

電源もきちんと備わっています(写真14)。日本のプラグには合いませんが、フランスのプラグに合えば良いのです。

TGVの車内(トイレ)

写真15. TGVの車内(トイレ)

トイレはやや質素なものです(写真15)。ヨーロッパの列車なので、当然ながら洋式です。

TGVの車内(トイレ)

写真16. TGVの車内(トイレ)

そうはいっても、きちんと手を洗う場所も備わっています(写真16)。

TGVの車内(トイレ)

写真17. TGVの車内(トイレ)

もちろん鏡もあり、身だしなみを整えるにも不自由しません(写真17)。

TGVの車内(飲食スペース)

写真18. TGVの車内(飲食スペース)

ヨーロッパの多くの長距離列車には気分転換のスペースがあります(写真18)。TGVは食堂車とは称していません(カフェテリア車両と称している)が、このようなスペースがあるのはうらやましいです。

では、このスペースを見てみましょう。

TGVの車内(飲食スペース)

写真19. TGVの車内(飲食スペース)

TGVの車内(飲食スペース)

写真20. TGVの車内(飲食スペース)

TGVの車内(飲食スペース)

写真21. TGVの車内(飲食スペース)

座っての飲食はできませんが、立って軽食を食べるなり、軽く飲むことができます(写真19-21)。日本でもこのようなサービスがあれば(利用者としては)うれしく思います。

TGVの車内(飲食物)

写真22. 軽食と飲み物が提供される

このような軽食と飲み物が提供されます(写真22)。

車窓を楽しむ

では、実際の車窓を楽しんでみましょう。

写真23. フランスの住宅地を走る

フランスの住宅地を走ります(写真23)。変哲のない光景のように見えます。でも、1つ奇妙な点に気づきます。フランスの鉄道は左側通行(都市内交通は右側通行)なのに、右側に線路がありません。右側通行なのです。スイスも左側通行なので、スイスに対応しているというのも理由としては適切ではありません。なお、近隣のドイツは右側通行です。ドイツ?

その謎を解くには、この地区の歴史を簡単に振り返る必要があります。この近辺ではドイツとフランスは国境を接しています。でも、その位置は永遠不変ということではありません。近代以降の国境線は以下のように変化してきました。

ドイツ統一~第一次世界大戦:フランスとドイツの国境は今より西の位置(現在のフランス東部はドイツだった)
第一次世界大戦~現在(※):国境は今の位置(現在のフランス東部はフランス領)
※第二次世界大戦中にドイツがフランスを占領していた時期を除く

フランス東部がドイツ領だった時期、ミュルーズはドイツ国内にありました。その時期に複線化がなされました。フランス領になっても右側通行のための設備を変えるのは大変です。そのため、現在に至るまでこの地域の鉄道は右側通行なのです。

コラム.フランスに残るドイツの影響
フランスに残るドイツの影響として「一部地域の右側通行」を取り上げましたが、フランス全土に残るドイツの影響がもう1つあります。

それはフランスの時間です。フランスの首都パリは、イギリスの首都ロンドンと時差1時間あります(フランスのほうが1時間早い)。一方、ドイツの首都ベルリンとは時差がありません。時差は東西関係によって決まりますが、パリとロンドンは東西関係では近いですが、パリとベルリンは遠く離れています。これは変なことです。言いかたを変えると、フランスは不自然に1時間早い時間を採用しているということです。

実は、第二次世界大戦まではロンドンと同じ時間を採用していました。第二次世界大戦でフランスはドイツに占領されます。このときに、ベルリンと同じ時間を採用しました。その後、フランスはアメリカやイギリスという連合国に解放され、ドイツの影響力は排除されます。ところが、時間は元に戻りませんでした。戦争中なので混乱を避けるために時間を変更しなかったのかな?

このように、さまざまな場面で過去の経緯が積み重なって現代が成立しているのです。

写真23. 次はミュルーズ

次の停車駅はミュールズです。バーゼルを出たらすぐにフランス国内ですので、フランスの都市です。

写真24. ミュルーズ郊外を走る

次のミュルーズまではそこまで距離はありません。この区間は高速新線でもないこともあり、「新幹線列車」に乗っているのではなく、「快速列車」に乗っている気分です(写真24)。

写真25. まもなくミュルーズに到着!

まもなくミュルーズに到着です(写真25)。ミュルーズは人口11万人とフランス国内では大都市の部類には入りませんが、小都市が多いスイスを旅した眼には大都市に映ります(スイスで人口11万人というのは上位5都市に入ります)。

写真26. ミュルーズに停車

ミュルーズに停車します(写真26)。ここからパリまでは区間列車が運転されています。といっても、ここからパリまで491kmありますが…。

写真27. ストラスブール方面の線路が分岐する

フランス国内を北に向かう路線が分岐します(写真27)。この線路はストラスブールに向かいます。ストラスブールもミュルーズもフランス国内の端部に位置しますので、この線路を通る長距離列車の運転はほとんどありません(ルクセンブルクからモンペリエ方面の系統が1日2往復程度あるのみです)。一方、この区間は都市間列車が1時間に1本程度あるので、それなりに便利にはなっています。

写真28. フランスの平原を走る

平原を走ります(写真28)。ここはもう左側通行ですね。

写真29. フランスの農村地帯を走る

フランスの農村地帯を走ります(写真29)。フランスが農業国であることを実感します。

写真30. フランスの農村地帯を走る

小麦が刈り取られた後でしょうか(写真30)。麦秋という季語が夏のそれであることを思い出させます。

写真31. 高速新線へのアプローチ線

高速新線に入ります(写真31)。

写真32. 高速新線に入った

ミュルーズから次のディジョンまでは高速新線を通ります。その高速新線に入りました(写真32)。あからさまに速度が上がってきました。

写真33. 速度317km/hをたたき出す!

客室の案内表示も現在の速度を示します。317km/hをマークしました!これは速いですね!

動画1. 車窓から流れる景色

どの程度速いのかを実感いただくために、動画を用意しました(動画1)。私の近くに小さい子供2人がいるので、騒ぎ声がうるさいのですが、ありのままの車窓ということでご容赦ください。

写真34. 牛が見える

相変わらずのどかな風景が広がります(写真34)。牛の姿がのんびりさをかき立てます。

写真35. 川を渡る

ディジョンが近づいてきました。ここでいったん高速新線は終了です。必要な場所だけに新線を建設すれば良いのは高速新線方式の強みですね。

写真36. ディジョンでの乗りかえ一覧が表示される

ディジョンから乗りかえ列車の一覧も表示されます(写真36)。鉄道はネットワーク性が命ですので、このような案内は非常に重要です。

写真37. ディジョンが近づいてきた

そのディジョンも人口15万人程度の都市です。フランスには人口100万人を数える大都市はパリしかありません。でも、風格はありますね(写真37)。

写真38. ディジョンの表示

ディジョンの表示です(写真38)。古くからある都市のようで、昔からの建造物が表示されています。

写真39. TGVが停車している

ディジョンに停車します(写真39)。TGVが停車しています。

写真40. ディジョンを発車!

そのディジョンを出発します(写真40)。パリまでノンストップです。285kmも停まらないのです。

写真41. 丘陵地帯を走る

フランスは全体的に平地が広がっています。しかし、そのような平地の中にも丘陵地帯があります(写真41)。

写真42. 丘陵地帯にも牧場が広がる

このような丘陵地帯にも農家や牧場があります(写真42)。考えてみれば、フランスはバターで有名な国です。その原料が手に入る場所ではないと、バターを生産しようという発想は出てきませんよね。

写真43. 牛を発見!

牧場の主役である牛を発見しました(写真43)。こちらはスピードで走るので、モーと鳴く暇もありません。

写真44. 高速新線へのアプローチ線

高速新線に入ります(写真44)。この高速新線はパリからリヨンへの高速新線です。フランスでも最もメジャーな高速新線ですね。この高速新線に入ります。

写真45. 風車が車窓を飾る

風車を車窓を飾ります(写真45)。ふと、ICEでエアフルト付近を高速で飛ばす光景を思い出しました。

写真46. 平原を走る

平原を走ります。日本と比べて防音壁の設備がしっかりしていないことに気づかされます(写真46)。これは住宅が多い日本と平原を走るフランスの違いによるものでしょう。

写真47. 高速新線の立体交差

高速新線の立体交差でしょうか(写真47)。でも、パリ東側を迂回する線路にしては位置が不自然です。もっとパリに近い場所にありそうです。

写真48. まだパリには遠い

まだパリまで遠い場所を走っています(写真48)。このような地図が表示されるのは(実用上意味がなくとも)親切です。

写真49. 田園風景が広がる

平原にはちょっとした起伏があり、集落もあります(写真49)。日本の農村よりも乾燥していそうな風景です。

写真50. 田園風景が広がる

集落がずっと続くわけではなく、田園風景も広がります(写真50)。

写真51. 住宅街が広がってきた

パリ郊外までやってきました(写真51)。今までとは異なる住宅地が広がります。ヨーロッパでも有数の大都市圏であるパリの大都市圏に入ってきたのです。

写真52. 郊外住宅地が広がる

郊外の住宅地が広がります(写真52)。パリ周辺の行政区分には明るくありませんが、このあたりはパリ市ではないでしょう(パリ市は小さいです)。そのため、「ここにパリ市民の生活がある真のパリ」などと言って恥をかかないようにしましょう(そんなことを思い浮かぶのは私くらいですが)。

写真53. パリの案内

この列車はパリのリヨン駅に着きます(写真53)。リヨン駅からエッフェル塔は近くありませんので、もっと別の建造物を表示したほうが良さそうですが、パリのシンボルとしてエッフェル塔を表示しているのでしょう。

写真54. マンションが立ち並ぶ

マンションが立ち並びます(写真54)。古くて風情のあるのはあくまでも中心部に限定されていて、郊外はこのような住宅が広がります。

写真55. 通勤電車とすれ違う

パリに近づいた実感の1つとして、通勤電車とすれ違うことが挙げられます(写真55)。

写真56. 川を渡る

川を渡ります(写真56)。パリで有名な川はセーヌ川ですが、これがセーヌ川なのでしょうか。

写真57. 意外と起伏のあるパリ市内

パリ市内は起伏があります。セーヌ川と丘陵地帯の境目を走ります(写真57)。パリに中央駅がないのはさまざまな歴史的要因がありますが、このような地形的制約を見逃せないでしょう。

写真58. リヨン駅近くの光景

リヨン駅近くの光景です(写真58)。治安が悪いとされているパリ市ですが、実際はどうでしょうか。この付近で道を歩いている人を見ると、スマートフォンを操作しながら歩いていました。でも、地下鉄の通路で歩いている人はそのようなことはしていませんでした。

写真59. パリリヨン駅に並ぶTGVたち

パリリヨン駅にはTGVが並んでいます(写真59)。古い車両から新しい車両まで並び、まるで見本市ですね。

写真60. パリリヨン駅に到着!

このようにしてパリリヨン駅に着きました(写真60)。ホームの付け根まで歩き、乗っていた列車を撮影しました。この先に改札があります。改札の向こうはパリ市民などが多く歩いています。TGVによる旅が終わったのと同時に、治安の悪い世界都市パリの探検が始まりました。ここからホテルまでは厳戒態勢で移動しました。

前後を読みたい!
さて、前後ではどこに行ったのでしょうか?

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