大阪府南部のローカル私鉄として運営している水間鉄道。そのような水間鉄道に乗ってみました。
写真1. 水間観音駅構内は栄華を極めた時代の名残が残る
復習：水間鉄道の概要
最初に水間鉄道の概要を紹介します。
- 区間：貝塚－水間観音
- 距離：5.5km
- 運転間隔：日中は30分間隔(朝と平日の夕方は20分間隔)
図1. 貝塚と水間観音の位置関係
水間鉄道(水間線)は貝塚と水間観音の間5.5kmを結ぶ鉄道路線です。全線単線ですが、日中時間帯でも30分間隔で運転され、都市圏鉄道としては最低限のサービスを保っている印象です(2020年途中までは日中時間帯でも20分間隔を保っていました)。
貝塚で連絡する南海本線が30分サイクルのパターンダイヤですので、日中時間帯の接続は一定です。
水間鉄道に実際にのる
御託はこの程度にして、実際に乗ってみましょう！
水間鉄道の車両について車内を紹介しています。
貝塚駅の乗りかえ
貝塚駅の乗りかえの様子です。
写真2. 南海電鉄の貝塚駅から階段を降りる
南海電鉄の貝塚駅から階段を降ります(写真2)。南海電鉄の改札内と水間鉄道の改札内が直結していないのは、乗りかえの手間となり、どうかと感じてしまいます。
写真3. 貝塚駅の様子
水間鉄道の貝塚駅の様子です(写真3)。専用ホームです。
写真4. ホーム先端側の様子
ホームの先端側の様子です(写真4)。ここと南海の改札内と直結していれば便利でしょう。
水間観音から貝塚の車窓
車窓を紹介します。今回は撮影の都合上(復路のほうが多く撮影できた)ため、水間観音から貝塚の向きで撮影しています。
写真5. 水間観音の駅名標
水間観音の駅名標です(写真5)。
写真6. 水間観音を発車！
水間観音を発車しました(写真6)。
写真7. 高規格道路をくぐる
高規格道路をくぐります(写真7)。このような道路と競争せねばならないのが現代の鉄道です。
写真8. 三ヶ山口に停車！
三ヶ山口に停車します(写真8)。時刻表を見ると、駅間は400mです。地下鉄もびっくりの短さです。
写真9. 郊外的な風景を走る
郊外的な風景を走ります(写真9)。
写真10. 森を出たところ
森を出たところです(写真10)。
写真11. 拠点感のある風景
拠点間のある風景です(写真11)。
写真12. 名越に停車！
名越に停車します(写真12)。このように書いて「なこせ」と読みます。
写真13. 水間観音行きとすれ違う
水間観音行きとすれ違います(写真13)。水間鉄道唯一の交換可能な中間駅です。
写真14. 清児に停車！
清児に停車します(写真14)。全5.5kmのうち2.7kmを走ったところであり、中間地点に近い場所です。
写真15. マンションも見える
多くの人が思い浮かべる地方民鉄と異なる点は、沿線にマンションなどの住宅が多いことです。沿線は南海電車やJR阪和線が通り、宅地化が進行している沿線なのです。
写真16. 阪和線をくぐる
阪和線をくぐります(写真16)。通常、後からできた鉄道は上をまたぎます。水間鉄道は1924年開業、阪和電鉄開業は1930年と、水間鉄道のほうが古いのです。
写真17. 住宅街を走る
住宅街を走ります(写真17)。
写真18. 貝塚市役所を出たところ
貝塚市役所を出たところです(写真18)。
写真19. 貝塚に到着！
貝塚に到着しました(写真19)。
写真20. ある程度の人が下車
ある程度の人が下車し、平日昼間でも利用があることがわかります。
写真21. 貝塚に到着した電車
貝塚に到着した電車です。13分の休憩後に再度発車します。
付録：水間寺(水間観音)への散策
水間観音への参拝鉄道として建設された歴史があり、水間観音を無視するわけにはいかないでしょう。そう考え、水間観音に向かいました。ギャラリー形式でご覧ください。
写真22. 水間観音駅
写真23. 道路を歩く
写真24. おしゃれな喫茶店(入らなかった)
写真25. 水間観音の入口
写真26. 風情ある橋を渡る
写真27. 水間観音の境内(空いていた…)
写真28. 参拝したあと
水間鉄道に乗ってみて
写真29. かつての栄華を感じさせる水間観音駅構内
今回、水間観音に向かいつつ水間鉄道に乗ってみました。沿線は住宅街であり、都市近郊鉄道らしさを感じました。一方で駅や車内には地方民鉄らしさを感じ、沿線とのギャップを感じました。
貝塚駅では南海電車への乗りかえ客が多く、この連絡が水間鉄道の生き残りの肝でしょう。そのような意味で、現在の接続はベストとは言いがたいです。上下方向の連絡列車は下記の通りです(難波方面)。
- 水間観音行き：南海電車の貝塚着08分(空港急行)/貝塚発15分
- 貝塚行き：貝塚着02分/南海電車の貝塚発12分
水間観音行きは7分、貝塚行きは10分待たされ、空港急行の平均運転間隔が15分であることを考慮すると、接続は下手なほうです。
例えば、15分繰り下げると、貝塚着17分(24分発に接続)、貝塚発30分(23分着から接続)となり、難波行きの接続が改善します。
さらに、高加速車を導入することで全般的にスピードアップし、貝塚での折り返し時間を16分(または1分)とすると、下記の接続が実現します(水間鉄道、南海電車の改札内連絡通路新設による乗りかえ時間2分が前提です)。
- 水間観音行き：南海電車の貝塚着08分(空港急行)/貝塚発10分
- 貝塚行き：貝塚着09分/南海電車の貝塚発12分
水間鉄道側は「懐かしい風景」を前面に出している節がありますが、沿線に高規格道路が延伸している現実をとらえると、沿線自治体も補助し、大阪への総合的なスピードアップも考慮し、「攻めの合理化」も考慮したほうが良いとも感じました。可能であれば、部分複線化による15分間隔運転も期待したいです。