京浜東北線(ダイヤパターン紹介)

埼玉県から神奈川県まで伸びる京浜東北線。今でこそ都心を通り抜ける路線は多いですが、京浜東北線はその中でも古株に当たります。都心を通り抜けるということは、乗客の流れが逆になるということであり、ダイヤ上の苦労もあるでしょう。その苦労を乗り越えたダイヤを眺めてみました。

写真1. 東京付近を走行する京浜東北線電車(竜閑さくら橋付近で撮影)

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 朝ラッシュ時の京浜東北線のダイヤパターン
1. 2.1. 南行(埼玉県→東京)のダイヤパターン
2. 2.2. 北行(神奈川県→東京)のダイヤパターン
3. 京浜東北線の日中時間帯のダイヤパターン
4. 京浜東北線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン
5. 京浜東北線のダイヤパターンまとめ
6. 京浜東北線の過去のダイヤパターン

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

朝ラッシュ時の京浜東北線のダイヤパターン

写真2. 朝ラッシュ時の様子(神田で撮影)

朝ラッシュ時のダイヤは南行と北行で異なりますから、それぞれに分けて記します。

南行(埼玉県→東京)のダイヤパターン

京浜東北線の南行の最混雑区間は川口→赤羽で、意外と郊外よりです。以前は上野→御徒町でしたが、上野東京ラインの開業で、上野から京浜東北線に乗りこむ人が減ったので、この区間は最混雑区間からは外れました。

赤羽断面で7:18～8:17の間は23本運転され、ピーク時は2.5分間隔です。ただし、赤羽断面で7:53以降は3分間隔で運転されます。赤羽始発は最混雑時間帯には設定されておらず、8:43までありません。

全ての区間が2.5分間隔ではありません。4本に1本程度が南浦和始発で、大船まで向かうのは10分に1本程度です。蒲田、鶴見、磯子などで折り返す電車が多いのです。品川を過ぎれば、ラッシュとは逆方向です。そうであれば、ある程度の電車を手前に折り返して、ラッシュ後の北行の輸送力に充当したほうがプラスです。

北行(神奈川県→東京)のダイヤパターン

北行の最混雑区間は大井町→品川です。7:40～8:39の60分間を抽出すると、25本運転されています。2分20秒間隔であれば26本あるはずです。これは、一部が2分20秒間隔で、その前後は2分30秒間隔であることが読み取れます。ホームドアが付いている東急田園都市線でも2分15秒間隔を実現しています。京浜東北線の混雑率は上位に位置します。加速度の高くできるE233系電車に統一されているのですから、高い加速度で運転し、少しでも運転本数を確保してもらいたいものです。

半分強の電車が大船から運転されます。このほかに、磯子、桜木町、鶴見、蒲田の各駅始発が加わり、品川断面では2分20秒～2分30秒間隔となっています。途中駅始発を設定することにより、途中駅からの着席チャンスも確保しているのです。

大宮まで行く電車は5～10分間隔です。このほかの多くは南浦和行きで、少ないながらも赤羽行きもあります。

ところで、北行の秋葉原から田端まではかなり空いています。並走する山手線もそうです。両線ともにラッシュ輸送があるので、本数は多く3分も待ちません。そうであれば、京浜東北線の快速運転をしても問題ありません(※)。これを仮に区間快速と命名しましょう。秋葉原→田端で快速運転を実施すれば、4駅通過によって4分程度の所要時間短縮につながります。

※混んでいる区間で快速運転を実施すると、通過駅利用者が快速停車駅で山手線に乗りかえます。そうすると、乗りかえ客でホームが混雑します。そのため、混んでいる区間で通過運転するのは得策ではありません。

この4分短縮と、加速度向上による所要時間短縮(北行、南行で各2分程度)で往復8分程度の所要時間短縮につながります。現在は2.5分間隔ですので、8分÷2.5分=3本の車両が余ります。この余った3本ぶんの車両で、増発するのです。

京浜東北線の日中時間帯のダイヤパターン

写真3. 昼下がりの京浜東北線(田端で撮影)

20分サイクルのパターンダイヤです。1サイクルの内訳は以下の通りです。日中時間帯はすべて快速として運転されます。

大宮－大船：10分間隔
南浦和－蒲田：20分間隔
南浦和－磯子：20分間隔

都心(南浦和－蒲田)では5分間隔、郊外では10分間隔で運転されるのが基本です。ただし、蒲田－磯子は10分間隔と5分間隔が入り混じります。蒲田－磯子は横浜線との共用(横浜線直通は東神奈川－桜木町で10分間隔で加わる)、桜木町－大船は貨物列車との共用という事情があると説明されます。

ただし、この説明では、「蒲田発着であること」の説明にはなりません。横浜線と共用する東神奈川での折り返しは無理にしても、鶴見発着にはできます。鶴見発着とすれば、川崎から都心へは5分間隔で利用できます。また、昔のダイヤでは蒲田発着は30分間隔でした。そうであれば、以下の組み合わせに変更できます。

大宮－大船：10分間隔
南浦和－鶴見：30分間隔
南浦和－磯子：10分間隔と20分間隔の交互

さらにいえば、横浜線直通と連携する形で、鶴見発着を東神奈川発着とすれば、さらに便利になります。

これには車両運用の増加が必要です。しかし、最高速度を90km/hから110km/hにすることや、加速度を向上させることによる、所要時間短縮で車両数を維持できます。所要時間短縮は乗客にもメリットがありますが、「勤務時間」の短縮という形で会社側にもメリットがあるのです。

山手線との並走区間で快速運転をしますが、平日は山手線と接続し、休日は接続は一定ではありません。休日ダイヤだと山手線の本数が京浜東北線より多く、接続を一定にできないためです。山手線との接続だけを考えれば、休日も山手線を5分間隔とすれば良さそうですが、現実は山手線の利用が多くそうはいきません。

京浜東北線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン

写真4. 夜間の東神奈川の様子(この写真は休日ダイヤだが…)

夕方ラッシュ時はそこまで複雑なパターンではありません。おおむね3分間隔で運転されます。山手線と微妙に運転間隔が異なります。ということは、山手線と同時に走ることも、山手線の間を走ることもあります。山手線を微妙に増発して3分間隔とすれば、山手線と京浜東北線を交互に走らせることもできます。つまり、両方合わせて1分30秒間隔になるということです。

また、南行の田端→秋葉原はかなり空いています。そうであれば、田端から秋葉原まで快速運転をすると、所要時間を短縮できます。田端で山手線と接続するようにすれば、池袋方面から上野方面へのスピードアップにもなります。