山陽本線岡山地区の混雑状況(平日朝ラッシュ時、北長瀬－岡山、現場調査結果)

山陽本線岡山地区。地方にありながら、比較的本数が多い場所です。そんな岡山地区の朝ラッシュ時の様子を2026年1月に確認しました。最混雑列車は7:50着、利用の多い時間帯は8:10ごろでした。

写真1. 岡山に到着した227系7両編成(岡山7:50着、隣のホームに7:51発普通長船行きが待っている)

山陽本線岡山地区の朝ラッシュ時の混雑状況のまとめ

• 最混雑時間列車は岡山断面で7:50と見積もられ、その混雑率は100%である
• 8:10ごろの利用が多いが、列車2本が設定され、混雑は分散する
• 後ろよりがやや空いているが、車両による差はそこまで大きくない
• 下り(岡山を発車する向き)の利用はそこまで多くない

詳細は以下に記します。

山陽本線岡山地区の朝ラッシュ時の混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。

表1. 混雑ポイントの基本的な概念と混雑率

120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は2026年1月の山陽本線の岡山駅の西側の岡山－北長瀬の上下列車で確認しました。

山陽本線岡山地区(岡山－北長瀬)の2026年1月(朝ラッシュ時)の混雑状況生データ

写真5. 213系電車(2ドア車)も朝ラッシュ時の運用に投入される

まず、実際の混雑状況の生データを示します(表2)。

表2. 山陽本線岡山地区(北長瀬－岡山)の朝ラッシュ時の混雑状況生データ

また、各列車の混雑状況を視覚化しました(表3)。

表3. 山陽本線岡山地区(北長瀬－岡山)の朝ラッシュ時の混雑状況生データ

山陽本線岡山地区(岡山－北長瀬)の2026年1月(朝ラッシュ時)の混雑状況の解析

写真6. 伯備線からも7両編成列車が運転される

生データだけ示してもわかりにくいでしょう。そこで、多くの観点から混雑状況を解析します(やさしー)。

上下線の比較

最初に上下線を比較します。下りは山陽本線が約15分間隔(1本は倉敷行き)、伯備線が30～60分間隔、上りは山陽本線が約15分間隔(ただし福山始発、倉敷始発が「露払い」的に挿入されることもある)、伯備線が約30分間隔で運転されます。

事前の予想通り岡山到着列車のほうが岡山発車列車より混んでいる傾向にありました。ただし、7:57発普通福山行きは6両編成がある程度埋まっていることもあり、都市から離れる方向であっても決して空いているわけではありません。

これは大都市圏よりも就業者における製造業の割合が高いと想像され、製造業の勤務地に郊外が多い点も指摘できます。

上り(岡山到着方向)列車の混雑状況の分析

最混雑列車は岡山7:50着の普通岡山行き(岡山で普通長船行きに接続、混雑率100%程度)でした。地方都市圏では大都市圏より早い時間帯に混雑が集中する傾向にありますが、これは通学客が相対的に多いことと、製造業の朝が早いことに起因するでしょう。

また、この列車は山陽本線の前列車が17分、後列車が23分開き、8:00ごろに岡山駅に着きたい利用客が集中する傾向もあります(伯備線列車を含めても前列車から13分後、後の列車まで17分開きます)。

ただし、本当に利用者が集中するのは8:10ごろであり、ここに山陽本線列車が6両編成で2本続行で設定されています。この時間帯に多くの列車が設定されており、かえって前後時間帯が混雑するという逆転現象が見られます。

山陽本線岡山地区(岡山－北長瀬)の2026年1月(朝ラッシュ時)の混雑状況からダイヤを考える

写真7. 伯備線系統が岡山を発車する

はっきりと記すと、地方都市圏において立ちが発生することは落第点です。地方都市圏は鉄道網がまばらで(岡山地区は比較的密だが)、目的地が駅から遠い場面が多いことや道路渋滞が相対的に大都市圏より軽度であり、相対的に鉄道の競争力が低いためです。

とはいえ、110ポイント(ドア間のつり革が25%程度埋まる)のは許容範囲内でしょう。また、運転間隔が不均一で利用しにくい面もあります。そこで、下りは15分間隔(伯備線は30分間隔)、上りは10分間隔(伯備線は20分間隔)として、下りは3両～4両編成、上りは4両編成にするほうが良いでしょう。ただし、特定の列車が混雑することになるでしょう。そこについては、金光始発の区間運転と区間快速(福山方面から金光まで各駅に停車、金光から新倉敷と倉敷)を続行で運転し、ピンポイントでの輸送力増強と速達性向上を両立させることも手です(要員に関してはワンマン化で対応)。

山陽本線の岡山地区はポテンシャルが高いように見えます。現在は民間会社運営ということもあり、そのポテンシャルがじゅうぶんに発揮されていないように感じます。これはひとえに鉄道会社の失策だけでありません(道路交通のようにインフラが行政負担なら鉄道会社の負担は一気に変わるでしょう)。この点は国全体の問題、ひとえに国の主権の国民1人1人の選択の結果でもあるのです。