大阪から奈良に向かう路線の大和路線。人口密集地帯を走り混雑するイメージがありますが、日中時間帯の本数はそこまで多くありません。そんな大和路線の混雑状況を確認しました。
写真1. 普通JR難波行きと大和路快速奈良行きがすれ違う
大和路線(日中時間帯)の混雑状況の概要
大和路線の平日日中時間帯の混雑状況の概要は以下の通りです。
- 座席が埋まる程度の利用状況である
- 大和路快速と普通の利用状況は大きく変わらない
詳細は以下に記します。
混雑調査の概要
今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。
簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。
表1. 混雑ポイントの基本的な概念と混雑率
120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。
写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)
写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)
今回は大和路線の天王寺よりの区間(天王寺－東部市場前)で実際の混雑状況を確認しました。
大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況の生データ
写真5. 天王寺に停車する大和路快速大阪方面行き(大阪から普通天王寺行きとして運転)
最初に生データを示します(表2)。
表2. 大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況(生データ)
表3. 大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況(生データ、混雑率視覚化)
おおむね座席定員レベルです。
大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況の解析
写真6. 大和路快速奈良行きが発車した
生データだけ示しても不親切でしょうから、私なりに混雑状況を解析します(やさしー)。
復習：日中時間帯の大和路線のダイヤパターン
混雑状況は、鉄道ダイヤに左右されます(逆に混雑状況を考慮して鉄道ダイヤは決定されます)。そこで、私なりに大和路線のダイヤパターンを紹介します。
大和路線は基本的に15分サイクルのパターンダイヤであり、1サイクルの内訳は以下の通りです。
- 大和路快速：大阪－奈良方面(奈良－加茂は60分間隔)
- 普通：JR難波－王寺
ある意味わかりやすいダイヤです。天王寺断面では大阪直通の大和路快速と普通が15分間隔で運転されます。普通は王寺までの運転であり、王寺から奈良方面は大和路快速が各駅に停車します。すなわち、JR難波－奈良の各駅では15分に1回の乗車チャンスが確保され、かつ新今宮－王寺の快速停車駅では、15分に2回の乗車チャンスがあります。
普通は天王寺を出ると久宝寺で大和路快速と緩急結合します。
2011年ダイヤ改正～2014年ダイヤ改正までは大和路快速のほかに、快速(JR難波発着)も15分間隔で運転され、快速系は平均7.5分間隔でした。しかし、2014年ダイヤ改正ではJR難波発着は30分間隔(JR難波－高田)に減便(=JR難波－王寺の快速が削減)され、さらに2020年ダイヤ改正で日中時間帯のJR難波発着は廃止されました(かわりに大和路快速が8両編成に統一されています)。
2011年ダイヤ改正以前は大和路快速、JR難波発着の快速がそれぞれ20分間隔、普通は平均10分間隔でした。その当時と比べると、毎時12本から毎時8本への減便であり、大阪直通が20分間隔から15分間隔に増発されていることが唯一の改善点でしょう。
解析1. 種別ごとの混雑状況
種別ごとの混雑状況を解析します(表4)。
表4. 大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況(種別ごと集計)
図1. 大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況(生データ、種別ごと集計、視覚化)
ダイヤのバランスが良いのか、混雑状況はほぼ均等です。大阪市内において普通の15分間隔というのは衝撃的ですが、利用状況をみる限り、適正レベルです。各駅停車タイプの本数を見ると、東京23区内の大手民鉄やJR線ではおおむね10分間隔が確保されており、大和路線の15分間隔は衝撃です。しかし、関西地区では大手民鉄でも12分間隔や15分間隔の路線もあり、許容下限レベルと表現できるかもしれません。
解析2. 車両ごとの混雑状況
次に車両ごとの混雑状況を解析します(表5、図2)。
表5. 大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況(号車ごと集計)
図2. 大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況(号車ごと集計、視覚化)
意外なことに混雑はそれなりに分散しています。天王寺では西側の車両(8号車より)が便利に見え、大阪でも同様に見えます。しかし、天王寺、大阪ともに出口が多く、結果として混雑がそれなりに分散しています。
大阪駅直通の快速系統が設定されて月日がだいぶたっていますが、直通の隠れた効果は特定のターミナル駅の構造に依存する混雑のかたよりから解放されることです。大和路線の例はその1つと感じました。
大和路線(平日日中時間帯)の混雑状況からダイヤを考える
写真7. 大和路線の普通と阪和線の関空快速/紀州路快速は天王寺で同じホームで接続
最後に混雑状況からダイヤ案を考えましょう。
輸送量としては適切レベルではないでしょうか。したがって、現状のダイヤで問題なさそうです。ただし、全体的な利便性向上を考慮すると、普通を久宝寺待避からJR難波－王寺の先着に変更し、有効列車を増やすことも手でしょう。その場合、大和路快速や関空快速の時刻を変えないとすると、以下の時刻が考えられます。
- 現状：JR難波13:15→天王寺13:21/13:25→久宝寺13:34/13:38→王寺13:57
- 変更案：JR難波13:11→天王寺13:17/13:18→久宝寺13:27/13:27→王寺13:46
ただし、この場合は大阪連絡列車は大和路快速になり、大阪と久宝寺の間の有効列車は減ることになります。そのような意味で得策でないダイヤです。また、王寺では普通の直後に大和路快速が到着するため、普通の軽微な遅れがすぐに大和路快速に波及する問題もあります。そのため、現状のダイヤがベターなのでしょう。
大阪直通は1つの武器ではありますが、その武器の前提は大和路線列車と阪和線列車が新今宮－天王寺で線路を共有することです。その前提があるがゆえにダイヤに制約条件が発生し、この点はなにわ筋線が開業しようと変わらないでしょう。そのことを感じさせた混雑調査でした。