上野から千葉県に向かう京成本線。安く成田空港に向かう手段としても定着しています。沿線住民のための役割と空港連絡という役割。相反する2つの役割を両立させるためのダイヤ上の工夫を探ってみました。
写真1. 京成といえばスカイライナー！
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
京成本線の停車駅
京成電鉄の路線図を示します(図1)。
図1. 京成の路線図
京成本線には多くの種別が設定されています。京成高砂から成田スカイアクセス線に入る種別を除いても、モーニングライナー、イブニングライナー、快速特急、特急、通勤特急、快速、普通が設定されています。
モーニングライナー、イブニングライナーはラッシュ時間帯に運転されるライナー的な種別で別枠とお考えください。運転時間帯が朝なのがモーニングライナー、夕方以降なのがイブニングライナーです。停車駅は同じです。
ライナー以外の種別(一般列車)の種別については、以下のように考えると理解しやすいです。
- 快速特急は無料列車の中では一番停車駅が少ない
- 特急は佐倉より郊外側、通勤特急は勝田台より郊外側を各駅にとまる種別 (そのほかは快速特急と同等)
- 快速は津田沼より郊外側の各駅に停車する種別で、津田沼以西の停車駅も特急などより多い
京成については、停車駅の多い種別は、より停車駅の少ない種別のとまる駅を通過することはありません。一例を示すと、快速は、より停車駅の少ない特急の停車駅を通過するということはないということです。
都営浅草線側の発着駅について
京成本線は京成押上線を介して都営浅草線と相互直通運転を行っています。都営浅草線は反対側で京急線に直通している関係で行先は多くありますが、都営浅草線まで向かえば京成利用者の多くにとっては関係ないでしょう。そこで、本記事では都営浅草線側の行先について特に触れることはせずに、都営浅草線方面などと記すこととします。
京成本線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン
写真2. 日暮里に到着する通勤特急
20分サイクルのパターンダイヤで運転されています。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。
- 快速特急：京成成田(芝山千代田や成田空港始発もあり)－都営浅草線2本
- 通勤特急：京成成田(芝山千代田始発もあり)－京成上野1本
- 普通：京成成田－京成上野1本、宗吾参道－京成上野1本、うすい－京成上野1本、京成高砂－京成上野1本
京成上野側よりも都営浅草線側に速達列車を割り振っています。その証拠に、3本ある速達列車のうち2本は都営浅草線に向かいます。残りの1本(通勤特急)は都営浅草線にこそ直通しませんが、京成高砂で北総線からの特急(都営浅草線直通)に接続します。
勝田台－青砥では速達列車1本、普通1本の割合です。普通は船橋競馬場、東中山、市川真間、京成小岩で速達列車の待ち合わせを行います。通勤特急は勝田台まで各駅にとまりますから、快速特急より時間がかかります。そのため、京成佐倉で快速特急を待ち合せます。
青砥からは速達列車が20分に1本に減少します。その減少分を補う意味か、京成高砂から京成上野まで普通が別途設定されます。
京成本線内は速達列車が6分40秒間隔、押上線は10分間隔なので、3分20秒のずれがあります。このため、半数の快速特急は3分20秒も時刻調整のために余計にかかっています。
6分40秒間隔よりも10分間隔というのが時刻調整もなくてサービスアップです。そうであれば、普通の1本を通勤特急に振り替えるのも手です。そうすれば、快速特急、通勤特急、普通いずれも10分間隔となってすっきりします。
京成本線の日中時間帯(昼間)のダイヤ
写真2. 勝田台にやってくる普通京成臼井行き
40分サイクルで運転され、その内訳は以下の通りです。
- 快速特急：1本(京成上野－京成成田)
- 快速：3本(西馬込－成田空港2本、京成上野－京成佐倉1本)
- 普通：4本(京成上野－京成津田沼3本、京成上野－京成臼井1本)
軸となるのは、快速特急です。これが40分間隔で運転され、その間を埋めるように、京成上野発着の快速も40分間隔で運転されます。両者を合わせて京成上野－京成津田沼は約20分間隔の速達列車が運転されます。
メインとなる区間の速達列車が20分間隔では少ないですから、これを埋めるように都営浅草線発着の快速が20分間隔で運転され、青砥－京成津田沼は速達列車が平均10分間隔で運転されます。
普通は速達列車の間を10分間隔で運転されます。下りは京成小岩(京成上野発着速達列車のみ)、東中山、京成津田沼で抜かれるか緩急結合があります。上りは京成津田沼、東中山、京成高砂です。
ここまで見ると完成度が高そうなダイヤですが、京成上野から大佐倉(京成佐倉より1つ成田空港よりの駅)以遠の有効列車が3分－37分と偏っています。これは、快速特急は佐倉で前の快速成田空港行きに連絡しますが、その20分後の快速京成佐倉行きは(所要時間差が7分あるので)成田空港行きに連絡できないためです。
可能ならば、以前のように特急もまじえた運転形態に復帰させるべきでしょう。あるいは京成佐倉－京成成田を40分に1本減便し、京成津田沼－京成佐倉を1本増発し、特急、快速を各20分間隔(京成津田沼－京成佐倉は特急を40分間隔で増発、京成佐倉－京成成田は快速特急を40分間隔で減便ということ)としても良いでしょう。
なお、京成上野発着の速達列車は青砥で連絡列車があり、都営浅草線方面にスムーズに連絡できます。都営浅草線方面への乗車チャンスは10分間隔であり、それなりの利便性が確保されています。
現在は千葉線直通の速達列車は設定されていません。京成上野へのアクセスは不便で、快速と接続する連絡特急が必要でしょう。この連絡特急をちはら台まで運転(京成千葉－ちはら台は各駅に停車)することも手です。千原線は途中で外房線と交差します。その外房線は日中時間帯は総武線経由で東京の都心に直通する列車はありません。また、千葉市から山手線北側に向かうのも意外と不便です。これらのJRの穴を突くのです。
京成本線の夕方ラッシュ時下りのダイヤパターン
写真4. 夜間の京成津田沼の情景
だいたい10分サイクルのパターンダイヤで運転されています。だいたい10分に快速特急(または特急)1本、普通1本です。このほかに、イブニングライナーが40分間隔、京成上野－京成高砂の普通が20分間隔、京成上野発着のアクセス特急が加わります。
京成高砂－京成津田沼の無料列車は毎時12本に過ぎません。また、京成上野側の速達列車が思い出したように設定される快速しかないのも問題です。現在の快速特急と普通のほかに、20分間隔で京成上野発着の快速を設定するのも手です。京成津田沼以東の輸送力過剰が懸念事項であれば、千葉方面に運転するのが良いでしょう。そうすれば、意外と不便な山手線北側と千葉市の移動が便利になります。
京成本線のダイヤパターンまとめ
京成本線のダイヤ作成上で難しいところは、都心側で二股に分かれていることです。現在は、朝夕はオフィス街のある都営浅草線方面を重視し、日中時間帯は山手線と直接接する京成上野発着とすることでバランスを取ることがわかりました。日中時間帯に手薄になる都営浅草線方面へは青砥できっちり接続して、フォローもなされている点も確認しました。
とはいえ、京成上野への速達列車の本数が少ないことや、千葉方面の速達列車がないことなど、欠点も多くみられるダイヤです。京成はスカイライナーが気を吐いていますが、スカイライナー以外の一般列車にもスポットライトを当ててほしいものです。JRと真っ向勝負をすると完全に惨敗です。JRの手薄な山手線北側－千葉市の輸送など、ニッチな新規市場を狙うのです。
京成本線の過去ダイヤへのリンク
京成本線の過去のダイヤパターンを簡単にまとめました。
