京葉線(ダイヤパターン紹介)

東京と蘇我を結ぶ京葉線。蘇我よりも舞浜や海浜幕張といったほうが通りが良いでしょうか。沿線には大型施設があり、休日のほうがにぎわう路線です。そのため、他の路線とダイヤの思想が異なる部分があります。そんな京葉線のダイヤパターンをご紹介します。

写真1. 蘇我に停車中の京葉線電車

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

京葉線の停車駅を確認します。

図1. 京葉線の路線図(wikipediaより引用)

残念ながら、JRの公式サイトには停車駅案内がありません。利用する際の予習ができないということです。これはどうかしていますね。

とはいっても、種別は実質的に3つしかありません。

• 
特急：東京と蘇我のみに停車。一部は海浜幕張にも停車
• 

快速：東京、八丁堀、新木場、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張－蘇我の各駅に停車

• 各駅停車：武蔵野線直通を含めて各駅に停車
以下

武蔵野線直通は単に武蔵野線と呼ぶことにします。

京葉線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン

写真2. 朝の京葉線(新木場で撮影)

新木場断面で7:35～8:34に22本の電車が運転されています。平均すると2分45秒間隔です。その内訳は以下の通りです。

• 特急：2本(君津始発、勝浦始発)
• 各駅停車：10本
• 武蔵野線：10本

2024年ダイヤ改正前と比較すると、通勤快速2本が特急と武蔵野線に変更されています。カウント上武蔵野線が増えていますが、武蔵野線そのものは本数が変わっておらず(時刻が微修正され、上記時間に入った)、ダイヤ上の微調整という印象です。

2013年以前は朝ラッシュ時に快速があり(2024年ダイヤ改正後も早朝に2本設定あり)、2024年以前は通勤快速が2本あり(2022年以前は4本設定)、特急を除き各駅停車のみというのは暴挙ともいえる設定です。快速だと停車駅が多くて混み、通勤快速だと停車駅が少なくて空いているという事情や、武蔵野線が比較的混雑する一方で短い8両編成という事情によって混雑を均等化したい意図は理解できます(かといって海浜幕張行きと対面接続で西船橋始発の10両編成に系統分離というのも暴挙でしょう)。

それならば通勤快速より停車駅が多く、快速より停車駅を少ない種別を設定し、結果として混雑均等化と速達性を両立することも考えるべきでした。

京葉線の日中時間帯のダイヤパターン

写真3. 新習志野での光景

沿線に葛西臨海公園や東京ディズニーリゾートという施設があるためか、日中時間帯の利用は平日よりも休日のほうが多いです。また、南船橋周辺の大型商業施設の存在もその傾向に拍車をかけます。そのため、平日と休日のダイヤパターンが異なります。

平日日中時間帯のダイヤパターン

60分サイクルのパターンダイヤが採用されています。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。

• 特急：外房線系統が1本(ただし正確には2時間に1本)
• 快速：2本(東京－蘇我1本、東京－上総一ノ宮1本)
• 武蔵野線：3本
• 各駅停車：4本

30分サイクルの京葉線系統と20分サイクルの武蔵野線系統が混ざっていますが、双方の本数が多くないためか、どちらにも時刻のゆがみは生じておらず、ほぼ等間隔で運転されています。海浜幕張以遠の各駅停車は30分間隔になりますが、この区間は快速も各駅に停車し、15分間隔で電車がやってきます。ただし、残念なのは東京から蘇我に向かう際の先着列車が6分、24分間隔の交互になることです。

休日日中時間帯のダイヤパターン

平日と似たパターンですが、異なったものとなっています。60分サイクルあたりの内訳は以下の通りです。

• 特急：外房線系統が1本(ただし正確には2時間に1本)

• 快速：4本、3本は東京－蘇我、1本は東京－上総一ノ宮(外房線内は各駅停車)

• 武蔵野線：3本

平日だと毎時4本だと過剰とされた快速ですが、毎時4本確保されています。しかし、1本の所要時間は長く、やや速達サービスには欠けます。また、平日との大きな違いは下りの各駅停車が新浦安で快速の待ち合わせをする点です。

日中時間帯のパターン変更案

平日と休日でダイヤパターンが異なるのは不親切です。また、休日はせっかく15分間隔で運転されている快速ですが、1本は所要時間が長く、微妙に不便な点も見逃せません。では、武蔵野線を含めて以下のパターンはどうでしょうか。

• 特急：外房線系統が1本(ただし正確には2時間に1本)

• 快速：4本(15分間隔)、3本は東京－蘇我、1本は東京－上総一ノ宮(外房線内は各駅停車)

• 武蔵野線：4本(2本は快速運転で潮見、越中島、葛西臨海公園を通過)
• 各駅停車：4本(東京－海浜幕張)

武蔵野線を15分間隔に設定したことがこの案の肝です。現在のダイヤは15分間隔の京葉線と20分間隔の武蔵野線が運行されているので、どうしてもダイヤに歪みが生じてしまいます。この歪みを是正するために、武蔵野線も15分間隔に増強しています。

こうすると、10分間隔の武蔵野線との相性が悪くなってしまいます。それを防ぐために半数を快速運転とし、所要時間差をあえて設けています。この所要時間差で15分間隔を10分間隔と20分間隔の交互にしています。

これだと南船橋発着が30分間隔になってしまいます。それを補うために、武蔵野線の快速を設定します。この快速は可能であれば海浜幕張発着として、武蔵野線内も快速運転し、大宮直通としましょう。西船橋で東京発着の各駅停車と接続すれば、さらに便利になることでしょう。

また、新木場－蘇我の最高速度を110km/hとして、所要時間を短縮するのも手です。所要時間短縮=労働時間短縮となりますから、会社側としても悪い話ではないでしょう。

京葉線の夕方ラッシュ時下りのダイヤパターン

写真4. 休日夕方の東京駅の光景

夕方ラッシュ時はそこまでパターン化されていません。それでも何とかダイヤパターンを解析することはできます。60分サイクルのパターンダイヤで内訳は以下の通りです。

• 特急：外房線系統が1本、内房線系統が1本、合わせて京葉線内30分間隔
• 各駅停車：7本
• 武蔵野線：5本(1本は西船橋行き)

夕方時間帯(ここでは東京発18時台を例示)も速達列車の運転はなく、各駅停車のみの運転です。2022年に快速を武蔵野線に変更し、京葉線内の本数がばらついていた点も指摘されましょうが、各駅停車のみの運転はやや乱暴です。2024年ダイヤ改正時に朝の通勤快速廃止がとりわけ話題になりましたが、夕方以降の快速の各駅停車変更もかなり大きなインパクトであり、通勤快速廃止が騒がれた一因があるように思われます。

通勤快速の廃止はまるまる減便となっており、もともと本数の少ない京葉線での減便はインパクトが大きいです。その一方で海浜幕張での輸送量調整はなく(武蔵野線系統が引上線を使うという事情も大きいでしょうが)、輸送体系にメリハリがない点も事実です。

快速だと停車駅が多くて混雑し、通勤快速だと停車駅が少なくて空くのであれば、朝と同様にその中間の停車駅の種別を設定し、それを30分間隔で運転し、各駅停車は平均10分間隔にして東京側は増発。一方で海浜幕張以東は快速と各駅停車を合わせ平均10分間隔というダイヤを組み、利便性と速達性を両立させる手法もあります。場合によっては、各駅停車の間隔が短い箇所の武蔵野線は快速運転し、武蔵野線系統の混雑緩和もすることが肝要でしょう。

多くの種別を設定し、きめ細かなニーズに応える民鉄型のダイヤと比べると見劣りするのも事実です。

京葉線のダイヤパターンまとめ

京葉線は平日と休日で沿線の需要が異なります。そのため、平日と休日でダイヤパターンを若干変更しています。また、武蔵野線直通と京葉線系統の需要の大きさが異なりますが、その調整に苦労していることもわかります。

また、朝夕のラッシュ時を中心に内房線や外房線の遠距離通勤の需要に合わせ、特急も運転されます。沿線需要と遠距離からのバイパス的需要、これらは相反するものです。この両立は難しいものです。

これからも京葉線は沿線への輸送とバイパス的輸送の双方のバランスを考慮して試行錯誤するのでしょう。

京葉線の過去のダイヤパターン

京葉線の過去のダイヤパターンを簡単にまとめました。

京葉線(過去ダイヤ)