京葉線(ダイヤパターン紹介)

東京と蘇我を結ぶ京葉線。蘇我よりも舞浜や海浜幕張といったほうが通りが良いでしょうか。沿線には大型施設があり、休日のほうがにぎわう路線です。そのため、他の路線とダイヤの思想が異なる部分があります。そんな京葉線のダイヤパターンをご紹介します。

写真1. 京葉線の主、E233系

復習：ダイヤパターンとは

具体的なダイヤパターンを紹介する前に、ダイヤパターンの基本概念について紹介しましょう。

多くの路線では鉄道ダイヤを作成する際に、基本的なパターンを形成しています。例えば、20分間隔で快速1本、各駅停車が2本が運転されている場合は、20分サイクルのパターンダイヤと呼びます。サイクルとは、列車の運転順序が1回りする時間を示します。例で示した路線の場合は、20分サイクルと呼びます。本記事ではこのような路線の場合、「20分サイクルで快速が1本、各駅停車が2本」というように呼ぶことにします。

多くの路線では、1サイクルを60の約数(何サイクルかすれば60分になる)としています。そうすると、毎時の発車時間が一定になります。

多くの路線では1サイクルに何本かの速達列車と各駅停車を混ぜています。(快速が各駅に停車する場合も含めて)各駅停車は平均10分に1本以上運転するようにしている路線が多いです。これは、どの駅でも10分程度待てば次の電車がやってくることを実現させるためです。

また、1サイクルの間に細かな繰り返しがあるパターンがあります。例えば、20分サイクルで快速2本、各駅停車2本が運転されていて、都心側は快速、各駅停車双方が10分間隔で運転されていて、郊外側で枝分かれするパターンです。この場合は厳密には20分サイクルですが、都心側のダイヤを論じる場合は10分サイクルと考えても差し支えはありません。このような、1サイクルの中で小さな繰り返しがある場合は疑似サイクルと呼ぶことにします。今回の例では、「疑似10分サイクルの中で快速1本、各駅停車1本が運転されている」と呼ぶという具合です。

ダイヤの実態は路線によって異なりますので、疑似サイクルの表記の方法については、適宜対応することにします。

京葉線の停車駅

京葉線の停車駅を確認します。

図1. 京葉線の路線図(wikipediaより引用)

残念ながら、JRの公式サイトには停車駅案内がありません。利用する際の予習ができないということです。これはどうかしていますね。

とはいっても、種別は実質的に4つしかありません。

特急：東京と蘇我のみに停車。一部は海浜幕張にも停車

通勤快速：東京、八丁堀、新木場、蘇我のみに停車。特急の一部が停車する海浜幕張は通過です。

快速：東京、八丁堀、新木場、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張－蘇我の各駅に停車

各駅停車：武蔵野線直通を含めて各駅に停車

以下、武蔵野線直通は単に武蔵野線と呼ぶことにします。また、南船橋発着については基本的に触れないことにします。

京葉線の朝ラッシュ時上りのダイヤパターン

写真2. 京葉線には209系も充当される

新木場断面で7:35～8:34に22本の電車が運転されています。平均すると2分45秒間隔です。その内訳は以下の通りです。

• 特急：2本(君津始発、勝浦始発)
• 各駅停車：10本
• 武蔵野線：10本

2024年ダイヤ改正前と比較すると、通勤快速2本が特急と武蔵野線に変更されています。カウント上武蔵野線が増えていますが、武蔵野線そのものは本数が変わっておらず(時刻が微修正され、上記時間に入った)、ダイヤ上の微調整という印象です。

2013年以前は朝ラッシュ時に快速があり(2024年ダイヤ改正後も早朝に2本設定あり)、2024年以前は通勤快速が2本あり(2022年以前は4本設定)、特急を除き各駅停車のみというのは暴挙ともいえる設定です。快速だと停車駅が多くて混み、通勤快速だと停車駅が少なくて空いているという事情や、武蔵野線が比較的混雑する一方で短い8両編成という事情によって混雑を均等化したい意図は理解できます(かといって海浜幕張行きと対面接続で西船橋始発の10両編成に系統分離というのも暴挙でしょう)。それならば通勤快速より停車駅が多く、快速より停車駅を少ない種別を設定し、結果として混雑均等化と速達性を両立することも考えるべきでした。

過去

2024年3月以前のパターン

新木場断面で7:36～8:35(23年以前は7:35～8:34)に22本の電車が運転されています。平均すると2分45秒間隔です。その内訳は以下の通りです。

• 特急：1本(君津始発)
• 通勤快速：2本(内房線始発1本、外房線始発1本)
• 各駅停車：11本
• 武蔵野線：8本

快速の運転はなく、基本的に各駅停車のみです。ただし、遠距離通勤客のために特急と通勤快速が合計3本運転されます。とはいえ、これら3本は蘇我から新木場や東京までノンストップですから、京葉線沿線にとってはそこまで速達性は発揮されません。通勤快速は比較的空いていますので、海浜幕張に停車させて緩急結合し、千葉市内からの通勤に配慮することも必要でしょう。

各駅停車は基本的に蘇我始発で途中始発の設定はありません。海浜幕張始発を設定しても良さそうですが、同駅の折り返し設備は武蔵野線に使われているのでしょう。

そして、途中の市川塩浜から武蔵野線も合流します。このため、都内の各駅は19本もの運転です。速達性向上のために、各駅停車のいくつかを通勤快速に変更し(蘇我から新木場までノンストップだと空くので、海浜幕張などの停車が望ましい)、沿線にまんべんなく速達性を確保することも重要でしょう。

22年3月ダイヤ改正以前のダイヤパターン

新木場断面で7:35～8:34まで23本の電車が運転されています。平均すると、2分35秒間隔で運転されています。ピーク時には2分30秒間隔、それを外れるとやや間隔が広がります(分単位の時刻表からの解析です)。

ピーク時には快速の運転はなく、近距離駅は各駅停車での移動です。ただし、遠距離通勤への便を図るために通勤快速は運転されています。蘇我から東京は通勤快速で39分ですが、千葉みなとから東京まで47分なのはちょっと乱暴な気もします…。

基本的なダイヤパターンというものはありません。その中での内訳は以下の通りです。

通勤快速：4本、半数は内房線から、半数は外房線から

各駅停車：11本運転、うち1本だけが新習志野始発、他は蘇我始発

武蔵野線：8本運転、西船橋始発はなく、全てが新松戸方面からの直通

主眼は京葉線の各駅停車にあることがわかります。そして、市川塩浜より都心よりの駅の乗車チャンス確保を兼ねて武蔵野線電車を各駅に止めていることがわかります。通勤快速が間に入ると、武蔵野線電車がないと10分待ちになる場合もありますから、これはこれで妥当かもしれません。

通勤快速は各駅停車を千葉みなと、新習志野、新浦安で追い抜きます。ただし、電車によっては、千葉みなとと新習志野での追い抜きがないかわりに、海浜幕張での追い抜きという場合もあります。また、新浦安で追い抜く電車は京葉線の各駅停車とは限らず、武蔵野線のこともあります。

ただし、毎時23本運転というのはやや少ないです。京葉線の電車は基本的に加速度の高い車両に統一されました。そうであれば、運転間隔を2分20秒間隔にはできるはずです。つまり、26本の運転が可能です。現在よりも3本の増発です。速達性向上のために通勤快速を2本増発、需要の高い武蔵野線を1本増発とすれば良いでしょう。

ただし、これでは京葉線の各駅にメリットの少ないダイヤ改正となってしまいます。それを補うために通勤快速を海浜幕張に停車、ここで各駅停車と連絡させれば、海浜幕張やその周辺もそのメリットを享受できます。

また、最高速度を100km/hから110km/hに向上させれば、若干のスピードアップも可能となり、海浜幕張停車によるロスタイムもカバーできましょう。これは通勤快速だけでなく、各駅停車や(205系撤退後の)武蔵野線にも適用すれば良いです。

京葉線の日中時間帯のダイヤパターン

写真3. 新習志野での光景

沿線に葛西臨海公園や東京ディズニーリゾートという施設があるためか、日中時間帯の利用は平日よりも休日のほうが多いです。また、南船橋周辺の大型商業施設の存在もその傾向に拍車をかけます。そのため、平日と休日のダイヤパターンが異なります。

平日日中時間帯のダイヤパターン

60分サイクルのパターンダイヤが採用されています。1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。

• 特急：外房線系統が1本(ただし正確には2時間に1本)
• 快速：2本(東京－蘇我1本、東京－上総一ノ宮1本)
• 武蔵野線：3本
• 各駅停車：4本

30分サイクルの京葉線系統と20分サイクルの武蔵野線系統が混ざっていますが、双方の本数が多くないためか、どちらにも時刻のゆがみは生じておらず、ほぼ等間隔で運転されています。海浜幕張以遠の各駅停車は30分間隔になりますが、この区間は快速も各駅に停車し、15分間隔で電車がやってきます。ただし、残念なのは東京から蘇我に向かう際の先着列車が6分、24分間隔の交互になることです。

22年3月ダイヤ改正以前のダイヤパターン

・特急：外房線系統が1本(ただし正確には2時間に1本)

・快速：3本、2本は東京－蘇我、1本は東京－上総一ノ宮(外房線内は各駅停車)

・武蔵野線：3本

・各駅停車：4本(1本は東京－蘇我、3本は東京－海浜幕張)

京葉線系統は15分間隔を基本としつつ、快速の毎時4本は輸送力過剰なので15分間隔の連続の後に30分間隔としています。また、特急待ち合わせで前後することはありますが、武蔵野線系統は20分等間隔を実現しています。これはこれで完成されたダイヤです。また、快速の東京－蘇我の所要時間がおおむね42分と、時刻調整をしていない点も完成度の高さを物語ります。

ただし、東京－市川塩浜では毎時7本の各駅停車が設定されているにも関わらず、15分待ちが生じるなど不細工な部分も見られます。

休日日中時間帯のダイヤパターン

平日と似たパターンですが、異なったものとなっています。60分1サイクルあたりの内訳は以下の通りです。

・特急：外房線系統が1本(ただし正確には2時間に1本)

・快速：4本、3本は東京－蘇我、1本は東京－上総一ノ宮(外房線内は各駅停車)

・武蔵野線：3本

平日だと毎時4本だと過剰とされた快速ですが、毎時4本確保されています。しかし、平日よりも「増発」された1本の所要時間は長く、やや速達サービスには欠けます。また、平日との大きな違いは下りの各駅停車が新浦安で快速の待ち合わせをする点です。

日中時間帯のパターン変更案

平日と休日でダイヤパターンが異なるのは不親切です。また、休日はせっかく15分間隔で運転されている快速ですが、1本は所要時間が長く、微妙に不便な点も見逃せません。では、武蔵野線を含めて以下のパターンはどうでしょうか。

・特急：外房線系統が1本

・快速：4本(15分間隔)

・武蔵野線：4本、2本は快速運転(以前のように越中島と塩見通過、葛西臨海公園も通過)

・各駅停車：4本(東京－海浜幕張、15分間隔)

武蔵野線を15分間隔に設定したことがこの案の肝です。現在のダイヤは15分間隔の京葉線と20分間隔の武蔵野線が運行されているので、どうしてもダイヤに歪みが生じてしまいます。この歪みを是正するために、武蔵野線も15分間隔に増強しています。

こうすると、10分間隔の武蔵野線との相性が悪くなってしまいます。それを防ぐために半数を快速運転とし、所要時間差をあえて設けています。この所要時間差で15分間隔を10分間隔と20分間隔の交互にしています。

これだと南船橋発着が30分間隔になってしまいます。それを補うために、武蔵野線の快速を設定します。この快速は可能であれば海浜幕張発着として、武蔵野線内も快速運転し、大宮直通としましょう。西船橋で東京発着の各駅停車と接続すれば、さらに便利になることでしょう。

また、武蔵野線車両から205系電車が引退したあかつきには、新木場－蘇我の最高速度を110km/hとして、所要時間を短縮するのも手です。所要時間短縮=労働時間短縮となりますから、会社側としても悪い話ではないでしょう。

京葉線の夕方ラッシュ時下りのダイヤパターン

写真3. たそがれを走る武蔵野線直通電車(新木場)

夕方ラッシュ時はそこまでパターン化されていません。それでも何とかダイヤパターンを解析することはできます。60分サイクルのパターンダイヤで内訳は以下の通りです。

• 特急：外房線系統が1本、内房線系統が1本、合わせて京葉線内30分間隔
• 各駅停車：7本
• 武蔵野線：5本(1本は西船橋行き)

夕方時間帯(ここでは東京発18時台を例示)も速達列車の運転はなく、各駅停車のみの運転です。2022年に快速を武蔵野線に変更し、京葉線内の本数がばらついていた点も指摘されましょうが、各駅停車のみの運転はやや乱暴です。2024年ダイヤ改正時に朝の通勤快速廃止がとりわけ話題になりましたが、夕方以降の快速の各駅停車変更もかなり大きなインパクトであり、通勤快速廃止が騒がれた一因があるように思われます。

通勤快速の廃止はまるまる減便となっており、もともと本数の少ない京葉線での減便はインパクトが大きいです。その一方で海浜幕張での輸送量調整はなく(武蔵野線系統が引上線を使うという事情も大きいでしょうが)、輸送体系にメリハリがない点も事実です。

快速だと停車駅が多くて混雑し、通勤快速だと停車駅が少なくて空くのであれば、朝と同様にその中間の停車駅の種別を設定し、それを30分間隔で運転し、各駅停車は平均10分間隔にして東京側は増発。一方で海浜幕張以東は快速と各駅停車を合わせ平均10分間隔というダイヤを組み、利便性と速達性を両立させる手法もありました。場合によっては、各駅停車の間隔が短い箇所の武蔵野線は快速運転し、武蔵野線系統の混雑緩和もすることが肝要でしょう。

多くの種別を設定し、きめ細かなニーズに応える民鉄型のダイヤと比べると見劣りするのも事実です。

補足

2024年以前は以下の通りでした。

・特急：外房線系統が1本、内房線系統が1本、合わせて京葉線内30分間隔

・通勤快速：1本(18時台は外房線、19時台は内房線)

・快速：3本(2022年以前は4本)

・各駅停車：4本(日中時間帯と異なり蘇我行き)

・武蔵野線：5本(2022年以前は4本)、1本は西船橋行き(西船橋で南船橋発府中本町行きに接続)

日中時間帯と比べてそこまで本数は増えていません。特急、通勤快速、快速、武蔵野線がそれぞれ毎時1本追加された程度です。

京葉線は駅がそこまで多くないため、各駅停車がある程度速達輸送を担っています。現に多くの各駅停車は蘇我まで先着します。そのために快速の本数が少ないと解釈することもできます。快速の東京から蘇我の所要時間は44分程度で日中よりもそこまで遅くなっていない点は好感をもてます。

また、通勤快速は東京から蘇我まで33~34分で結び、とても速いです。これは京葉線のダイヤの特長です。通勤快速は新浦安と海浜幕張で京葉線系統の各駅停車を追い抜きます。

夕方のパターン変更案

夕方のダイヤはあまり増発がなされておらず、混雑面で不安が残ります。現在のダイヤでもある程度の利便性は確保されているのでしょうが、通勤快速を毎時1本増発のうえ、海浜幕張停車とすると、海浜幕張から蘇我までの各駅への利便性が向上します。そのぶん快速の混雑が緩和するので、近距離利用客にも恩恵があります。

通勤快速の海浜幕張停車のロスタイムを吸収するために、110km/h運転を行うのも手です。このスピードアップは快速や各駅停車にも実施すると良いでしょう。

通勤快速は蘇我で別系統の千葉経由の電車に接続するのはもちろんのことです。理想は(総武線－外房線)と(京葉線－内房線)の相互接続、(総武線－内房線)と(京葉線－外房線)の相互接続ですが、それが不可能であれば、千葉発着との接続でも良いでしょう。

京葉線のダイヤパターンまとめ

京葉線は平日と休日で沿線の需要が異なります。そのため、平日と休日でダイヤパターンを若干変更しています。また、武蔵野線直通と京葉線系統の需要の大きさが異なりますが、その対応もおおむね上手なことがわかりました。

また、朝夕のラッシュ時には内房線や外房線の遠距離通勤の需要に合わせて、通勤快速の運転を行う様子も確認できました。沿線需要と遠距離からのバイパス的需要、これらは相反するものです。それでも、その相反する需要に対応しています。

これからも京葉線は沿線への輸送とバイパス的輸送の双方のバランスを考慮した輸送体系が続くのでしょう。