2017年3月4日にダイヤ改正が実施されました。JRからの案内では一部列車の15両化のみでしたが、実際はどうなのでしょう？両数は時刻表からは確認できませんので、運転時刻のみの記載とさせていただきます。
※この記事は2017年10月ダイヤ改正前に書かれたものです。2017年10月ダイヤ改正でのダイヤ解析(常磐線)、2017年10月ダイヤ改正でのダイヤ解析(宇都宮・高崎線)、2018年3月ダイヤ改正での解析も実施しています。
朝ラッシュ時上り
ここでは、朝ラッシュ時の定義を東京基準で7:45～9:00と勝手に定義させていただきます。
ダイヤを並べてみましょう(表1)。
表1. 東京到着ダイヤ(上野→東京)
※橙字は高崎線、黒字は宇都宮線、緑字は常磐線をそれぞれ示しています。
始発駅まではチェックしていませんが、見事に変化ありません。ここで気になるのが、8:11～8:17、8:17～8:23、8:35～8:41、8:41～8:47の空白です。ここはダイヤが乱れたときに列車を入れられるように間隔を空けているのでしょうが、輸送力を確保することを考えるべきです。
具体的には、上野着8:07、8:33（以上宇都宮線）、8:13、8:38（以上高崎線）を最低限東京まで延長し、上野－東京間の混雑緩和と列車間の混雑率のムラの是正(上野どまりよりも東京直通に乗客は集中するでしょう)を図るべきでしょう。常磐線の東京直通＝平面交差無理＝品川入庫と図式が成り立ちますので、これ以上の増発は困難でしょう。
夕方下り
夕方の東京発車時刻を示します(表2)。太字で示した部分が変化点です。
表2. 夕方の東京発車時刻(上野方面)
具体的には、
・18:15発の普通籠原行きが18:16と1分ずらされた。
→結果として東京発18時台の高崎線は15分間隔に揃う。
・18:31発の普通前橋行きが高崎までに短縮される
※代替措置として、上野18:42発の通勤快速高崎行きが前橋まで延長
・19:33発の普通黒磯行きが19:31に2分ずらされた。
→結果として宇都宮線の間隔が18分、6分から、16分、8分とわずかながら間隔が平準化した。
という3点が変化です。
宇都宮線の運転間隔が大きく開く箇所があります。例えば、18:21、18:40、18:59とラッシュ時に関わらず19分も間隔が開きますし、19:39の次は20:06まで27分も間隔が開いてしまいます。上野発18:56と19:55の宇都宮線を東京始発(上野始発よりも受益者は多いでしょう)とすれば、それなりに使いやすくなります。高崎線も運転間隔が大きく開く箇所があります。例えば、17:08と17:36の間は28分も間隔が空いていますし、17:36と18:01も25分間隔です。この部分の上野発17:31と18:03の高崎線を東京始発とすれば、それなりに使いやすくなります。
私案の朝ラッシュ時の上野→東京の延長が4本、夕ラッシュ時の東京→上野の延長が4本、とバランスがとれています。私は頭が良いので、そのような辻褄を合わせることまで考えるのです(さすがー)。
反対に東海道線側についてもまとめます(表3)。
表3. 東海道線の発車時刻
※無印は熱海行き、沼津行きと伊東行きは付属編成はどこかで切り離すはずだが、そこまでは追跡していない
東海道線の下りについてはパターンを調整しています。具体的には
・18:30～19:00の運転間隔を5～8分間隔から7～8分間隔に調整し、18:37発普通国府津行きを減便
・19:00～19:25の運転間隔を10分空けないように、19:06発普通国府津行きを増発
これにより、18:30～19:00に詰まっていた列車を18:30～19:20に分散した格好です。
※19:33発(前列車間隔11分！)の混雑が想定されます。19:22発を19:24発とすれば、前列車間隔は9分となり、混雑は緩和しそうに思えます。
東海道線は昔から混雑していますので、(常磐線列車が入らない)品川以南だけでも増発すると良いでしょう。例えば、品川断面で18:55ごろと19:37ごろとか…。
写真1. 上野東京ラインには入らない通勤快速
関係路線のダイヤパターン
今回の記事は変化点を探るという「狭くて深い」内容の記事でした。では、それぞれの路線についてダイヤパターンを簡単に紹介する記事はあるのでしょうか。そのような声を踏まえて、関係する路線のダイヤパターンをまとめました。