信越本線の新潟市内区間(新潟－新津)に乗る(25年夏)

新潟都市圏輸送で最も設備の整っている、新潟－新津。この区間には磐越西線列車も含め、多くの種類の列車がやってきます。そんな同区間に乗りました。

写真1. 間合い運用的に磐越西線用のGV-400系も使われる

復習：新潟－新津の輸送体系

最初に新潟地区の都市圏輸送を担う、新潟－新津の概要を紹介します。

新潟地区では新潟駅を中心として、3方向の15km圏(信越本線新津、越後線内野、白新線豊栄)を範囲に、都市圏輸送が展開されています。具体的には新津、内野、豊栄を範囲に20分間隔運転を目指し、その先の長岡、吉田、新発田まではおおむね毎時1本が確保されます。

特に信越本線は全線複線であり、特急や快速が運転されていても普通の20分間隔運転が物理的に可能です(白新線は単線区間も多く、特急がはさまると20分間隔運転が難しい箇所がある)。また、特急しらゆきなどの運転時間帯には所要時間13分で移動することも可能です(特急料金が別に必要ですが)。このほかに少数ながら長岡方面の快速も運転されます。

他方、磐越西線の会津若松方面の都市間輸送の快速はありません。あるのは磐越西線内各駅に停車し、信越本線内快速運転の列車です。信越本線は地域輸送のほかに都市間輸送も担っているのに対し、磐越西線方面は地域輸送が中心とわかります。

所要時間は20分程度であり、運転頻度もあいまってこの区間は気軽に移動できます。

新潟から新津まで実際に移動する

御託はこの程度にして、新潟から新津まで実際に移動しましょう。

写真2. 新潟駅の発車案内

新潟駅の発車案内です(写真2)。JR東日本の地方の駅の特徴として、路線名の表記がないことです。

写真3. ホームの発車標

ホームの発車標です(写真3)。発車標も「信越本線　新津･長岡方面、白新線　新発田･羽越線(酒田･秋田)方面、越後線　内野･吉田方面」と併記したほうが良いのでは？

新津行きは2番線から3両編成です。ん？新潟地区のE129系は2両編成または4両編成で組成されるので、奇数の編成両数はおかしいのでは？

写真4. 2番線の電車接近表示

2番線に「まもなく電車がまいります」と表示されます(写真4)。いよいよ乗るときです。

写真5. GV-400系がやってきた

奇数両数ということで、E129系でなく、GV-E400系がやってきました(写真5)。新潟駅の解釈ではこの形式も電車扱いなのでしょうか。2020年に110系気動車による快速べにばなに乗ったときも電車と表記されていたので、車両形式に関わらず「電車」と表記するのでしょう。2ドアの乗車位置表示がなかったので、ちょっと不親切に感じました。

写真6. 新潟を発車！

新潟を発車しました(写真6)。以前に信越本線で新潟駅に着いたときは、駅の片隅にある地上ホームだったので、5年経過し工事の進捗を感じます。

写真7. 車両基地の近くを走る

車両基地の近くを走ります(写真7)。上越新幹線の高架橋が見えますが、これは車両基地への回送線です。羽越新幹線が開業したあかつきには、営業列車が走るかもしれません。

写真8. 特急車両も見える

特急車両も見えます(写真8)。昔の塗装を再現したとのことですが、そんなに昔の塗装が好ましいのであれば、全ての車両の塗装を元に復元したほうが良いのでは？現行塗装には意味があるわけですから、一部だけ塗り替えるのは乗客への統一イメージを崩すだけだと考えてしまいます。

写真9. 線路が複雑に絡み合う

線路が複雑に絡み合います(写真9)。現状の旅客輸送だけを考えると過剰な設備に見えますが、もともとは日本海側の縦貫軸と、本州島の横断軸の交点という重要な拠点でした。ましてや貨物輸送も担っているので、多くの線路が必要なのです。

写真10. 越後石山に停車

越後石山に停車します(写真10)。新潟駅から4.1km離れていますが、広義の新潟駅が広く、こことの間に駅を設置しにくいという事情もあるでしょう。

写真11. 田園風景が広がる

田園風景が広がります(写真11)。米どころ新潟県らしい風景に感じます。

写真12. 途中駅で降りる人も多い

途中駅で降りる人も見られます(写真12)。土曜の朝に新潟から郊外方向に向かう流動があり、都市圏らしさを感じます。

写真13. 田園風景が広がる

駅の近くは住宅が多いですが、駅間は田園風景が広がります(写真13)。

写真14. 川を渡る

川を渡ります(写真14)。緑が多く、夏の旅行の魅力を改めて感じます。

写真15. 荻川に停車！

荻川に停車します(写真15)。新興住宅街のなかの駅という風情です。駅を設置し、駅勢圏を増やすことは利用増に重要と感じます。もっとも荻川は1926年に駅に昇格している古い駅ではあります。

写真16. 住宅街を走る

住宅街を走ります(写真16)。瓦の屋根の住宅が多く、やや古い新興住宅街とも感じます。日本の多くの住宅街と似ているように感じ、(私の知識が浅いがゆえに)(私の出身の)首都圏郊外との違いを述べることはできません。

写真17. さつき野に停車！

さつき野に停車します(写真17)。民鉄に多くある響きの駅であり、駅名からも新しさを感じます。

写真18. 羽越本線と合流！

羽越本線と合流します(写真18)。昔は東京方面－新津－新潟の横断軸と、大阪方面－新津－青森方面の縦貫軸の分岐点として重要視されていた場所です。ただし、新潟－青森方面の短絡線として白新線が開業し、さらに長距離旅客輸送の主体が新幹線に変わって久しく、この地点の重要性は相対的に下がりました。

とはいえ、(新潟駅を通ることを重要視されない)貨物列車にとっては、依然とこの経路は重要です。

写真19. 新津に停車！

新津に停車します(写真19)。

写真20. 新津に到着した普通

ある意味磐越西線の間合い運用とも表現できる、普通新津行きはここで終点となりました。8分前に普通会津若松行きが発車しており、意地悪なダイヤです。車両も同じなわけですから、新潟出発を8分早めて同じ列車として直通いただきたく感じました。

新潟から新津の普通に乗ってみて

写真21. 新潟駅はコンパクトになったものの、新しい姿の拠点駅

今回、新潟から新津まで普通に乗りました。終日20分間隔(一部は間隔が開くが)という安定感は魅力です。この点はしばらく継続されており、継続されているという意味でも安定感があります。

一方、新津から先の磐越西線方面の都市間輸送という意味では弱く、20分間隔のなかに磐越西線列車を挿入(=日中時間帯、同数の新潟－新津を減便)または増発(ラッシュ時、新潟－新津は快速運転とし、2ドア車の乗降の悪さを目立たせない)すると、よりパワーアップすると感じました。