フランクフルトからハレまでのICE(列車移動)

ドイツ西部のフランクフルトとドイツ東部のハレ。ここの流動はそこまで多くありませんが、フランクフルトとベルリンを結ぶ主要軸にあることから、それなりに本数が確保されています。その様子を見てみました。

写真1. ハレに到着したICE

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復習：フランクフルトとハレ

いきなりフランクフルトやハレと言われてもピンと来ない人も多いでしょう。そこで、フランクフルトとハレの概要について紹介しましょう！

図1. フランクフルトとハレの位置関係(googleマップより引用)

フランクフルトとハレの位置関係を示しました(図1)。

フランクフルトはドイツでも有数の大都市で、人口は全土で5位です。しかし、それよりも経済の中心地という役割が強いです。一方、ハレはドイツ東部のザクセンアンハルト州の都市で、ザクセンアンハルト州で最も人口が多いです(州都のマクデブルクよりわずかに人口が多い程度ですが)。近くにライプツィヒ(旧東ドイツ第2の都市)があり、ライプツィヒ都市圏として一定の繁栄があるのかもしれません。

では、列車本数はどの程度なのでしょうか。簡単にまとめます。簡単のため、曜日運休の情報については省略しています。

表1. フランクフルトからハレまでのダイヤパターン(基本)

表2. ハレからフランクフルトまでのダイヤパターン(基本)

このようなパターンですが、私が乗った際はドイツ国内での工事の影響で、フランクフルト空港からベルリンまでの別経路の列車が運休(運転区間の東側のゲッティンゲン－ベルリンで運転)ということもあり、エアフルト乗換でない列車はフランクフルト空港を経由するように変更されていました。まあ、フランクフルト中央発着の別経路のベルリンまでの列車を、空港に延長するだけで良いと思いますが！

※フランクフルトとベルリンのICEに関する基本情報は列車でのフランクフルトとベルリンの移動をご覧ください。2023年現在でも基本的な考えかたは変わっていません。

エアフルトからベルリンに向かうには2通りあり、ハレを通る経路とライプツィヒを通る経路です。フランクフルトとハレを行き来する場合、エアフルトで別系統(ミュンヘン－ベルリン)のハレを通る列車に乗り換えることができます。そのため、エアフルトで乗りかえる場合についても斜字で記しました。この概要については接続風景～エアフルト駅(ドイツ連邦共和国)をご覧ください。

実際にフランクフルトからハレまで移動する

さて、実際に移動してみましょう！今回、私は空港まで航空機でやってきましたので、空港駅からの乗車です。

写真2. フランクフルト空港駅の発車案内

欧州の駅の発車案内は方面別に分かれておらず、出発は一括で表示されます。私が乗るのはICE578便ですが、これは20分遅れです。他にも運休列車があったりと混乱が見られます。もう少し定時運転確保に取り組んでください！

もともとこの列車に乗る予定ではありませんでした。航空便でフランクフルト空港に着くのが10:15の予定でしたから、もともとフランクフルト中央発11:53の列車でカッセルに向かう予定でした(今日の最終目的地はそちら経由でも良かったのです)。それが11:15ごろに着陸し、その予定がパーになり、DBでなく私も混乱していました。

なお、これに備え、ユーレイルパスを購入していました。そのため、移動そのものは可能ですが、せっかく予約していた座席指定がパーです。30分の遅れであれば何とかなったのですが…。ユーレイルパスは乗る列車をアプリケーションで登録しなければならず、とりあえず動くことができないので、システムを改善して欲しいですね！

写真3. 空港駅の様子

フランクフルト空港駅の様子です(写真3)。空港駅に直結する長距離列車がそれなりに設定されているのは立派です。それも日本とは異なり、途中駅として設定されています。

写真4. シュトゥットガルトからのベルリン行きがやってきた

シュトゥットガルトからの列車がやってきました(写真4)。ここで進行方向を変えます。そしてフランクフルト中央駅でも再度進行方向を変えます。フランクフルト中央駅は頭端式の駅ですので、進行方向を変えざるを得ません。

写真5. 1等車は空いているように見えるが…

1等車は空いているように見えますが、多くの席がフランクフルト→ベルリンの予約済の表示があります(※)。

※ドイツ、スイス、オーストリアは任意指定制で、予約された席が指定席です。座席指定を受けていない人は予約されていない席に座る必要があります。

写真6. 優先席の表示がある

優先席の表示があります(写真6)。ここはやめましょう。

写真7. 予約済かどうかわからない表示

予約済かどうかわからない表示があります(写真7)。次のフランクフルト中央から乗ってこなければ儲けものです。ここで座れれば、次のエアフルトまで2時間近く座れることが確定するのです。

写真8. フランクフルト郊外を走る

フランクフルト郊外を走ります(写真8)。

写真9. フランクフルト中央駅に到着

フランクフルト中央駅に着きました(写真9)。ここで私が座っていた席に先客が来ました。立ちが確定です。この惨事を招いたのはターキッシュエアラインズの60分遅れなのですが、(私以外にも1等で多くの)立ちを発生させるドイツ鉄道の姿勢にも疑問が生じます。この区間は毎時1本ペース(最速達と主要的停車がそれぞれ2時間に1本)ですが、最速達を毎時1本(フランクフルト中央を奇数時の02分に発車)に増発しても良いでしょう。それも定時運転確保の努力とともに。

心情的に救われるのは、このような被害者が自分だけでないことと、立ちもそこまでいないことです。1等パスでデッキに立つという貴重かつ二度と体験したくない経験を味わうことができました。

写真10. フランクフルト中央に停車中のTGV

フランクフルト中央に停車中のTGVです。ICEもあれくらい座席数があれば私も座れたかもしれません(まずは増発だと思いますが)。

写真11. 住宅街を走る

さて、気を取り直して、風景を眺めましょう。座っているよりも風景を眺めやすいと認識するしかないでしょう。フランクフルト郊外の住宅街を走ります(写真11)。

写真12. 線路が分かれていく

線路が分岐していきます(写真12)。ドイツに限らず、欧州は贅沢に線路が張り巡らされているので、日本の鉄道ファンとしてはうらやましく思います。欧州の鉄道インフラと日本のオペレーションが合わされば世界最強でしょう！

写真13. 田園風景を走る

田園風景を走ります(写真13)。

写真14. さらにのどかな風景になってきた

さらにのどかな風景に変わってきました(写真14)。

写真15. 沼地を走る

湿地帯を走ります(写真15)。思えば、前日に日本の職場を出て以来、ずっと移動を繰り返し、ここまでやってきたのです。

写真16. 集落が現れる

集落が現れます(写真16)。ドイツは日本よりもやや狭い国土に日本の2/3程度の人口ですから、のどかな風景になるというものです。

写真17. フルダ手前で高速新線が登場！

フルダ手前で南方向からの高速新線が合流してきました。

図2. フルダ付近のようす(OpenRailwayMapより引用後加工)

フルダ付近の様子です(図2、OpenRailwayMapより引用)。図2の左側からやってきて矢印付近を走行中です。ここで南北方向に延びる赤線の線路を見ている格好です。この高速新線の北側はハンブルク、南側はミュンヘンやオーストリア方面とドイツ中部の南北軸として機能しています。

写真18. フルダ付近を走行中

そのフルダ付近を走行中です(写真18)。時刻表を見る限り、ドイツ南北を結ぶ列車はフルダに必ず停車します。そのため、この付近は高速新線である必要はなく、現実にフルダ付近だけは高速新線が建設されていません。

写真19. ドイツらしい風景を走る

フルダを出ても風景はそう変わりません(写真19)。

写真20. のどかな風景を走る

のどかな風景を走ります(写真20)。このあたりは丘陵地帯でカーブが多いためか、速度が出ません。フルダからエアフルトを短絡する新線を建設しても良さそうですが…。現状でも2時間に3本の高速列車が走るので、割には合うでしょう。

写真21. 山間部に入ってきた

山間部に入りました(写真21)。ドイツらしい木造の建物も目に入ります。ハウネック付近で、まだ南北方向に走っています。

写真22. 農村部を走る

農村部を走ります(写真22)。

写真23. 印象的な山がある

今度は印象的な山があります(写真23)。鉱山です。

写真24. 旧国境を超える

ところで、フルダはヘッセン州、エアフルトはテューリンゲン州です。ヘッセン州は旧西ドイツ、エアフルトは旧東ドイツです。つまり、この間でかつての東西ドイツの境界をこえることになります。手元の携帯電話のgoogleマップを見る限り、このあたりが境界です(写真24)。

写真25. 旧東ドイツに入った

旧東ドイツに入りました(写真25)。とはいってもベルリンの壁が崩壊したのが1989年、今回の旅行が2023年と30年以上昔のことです。荒廃している、などのようなことはありません。

写真26. 集落を通る

集落を通ります(写真26)。

写真27. のどかな風景を走る

のどかな風景を走ります(写真27)。このあたりは速度を出せる区間で、200km/h程度まで出ていました。

写真28. 住宅が増えてきた

住宅が増えてきました(写真28)。フランクフルトからノンストップで走ってきましたが、そろそろ最初の停車駅のエアフルトに到着です。テューリンゲン州の州都です。

写真29. エアフルトに停車中

エアフルトに停車中です(写真29)。27分程度の遅れです。駅前にトラムが走っているのが見えます。

写真30. エアフルトを発車！

エアフルトでの乗り降りもそれなりにありましたが、大勢は変わらずに発車です。

写真31. 速度を出す

ここからは高速新線があり、最高速度300km/hも可能な区間です(写真31)。わがICE4はそこまでの速度は出せませんが…。

写真32. 高速新線で徐々に速度を出す

徐々に速度を出します(写真32)。ただし、ICE4は250km/hまでしか出せません。最高速度300km/hのICE3と混在するとダイヤ作成上のネックとなりますが、そのあたりは良いのでしょうか。

写真33. 菜の花畑を走る

菜の花畑を走ります(写真33)。なたね油をとるためでしょうか。

写真34. 足元の照明がいかしている

高速新線なのでトンネルもあります。足元の照明がいかしています(写真34)。

写真35. 高架線を走る

高架線を走ります(写真35)。

写真36. 高架線を走る

高架線を走ります(写真36)。

写真37. ライプツィヒ方面の高速新線が分岐する

ライプツィヒ方面の高速新線が分岐します(写真37)。向こうの線路はハレから南方向に延びる線路でしょうか。

図3. ライプツィヒ方面とハレ方面の分岐点付近(OpenRailwayMapより引用後加工)

赤系の色が高速新線です(図3、OpenRailwayMapより引用)。図3の矢印付近で左からやってきた列車はそのまま右に進むとライプツィヒに向かいます。一方、(見にくいですが)上方向に曲がるとハレに向かいます。ハレ経由とライプツィヒ経由はここまで線路を共有しますから、双方が同時に発車するのは不可能であることがわかります。時刻表を見ると4分の間隔を開けていますが、それが最小運転間隔なのでしょうか。

写真38. ライプツィヒ方面からの線路が合流！

ライプツィヒ方面からの線路が合流してきました(写真38)。ライプツィヒとハレの双方を通ると大回りになるという理由で、ベルリンを結ぶ列車はこの線路を通りません。とはいえ、ハノーファーとライプツィヒ(やドレスデン)を通る列車はここを通り、決して長距離輸送に使われない、ということではありません。

写真39. ハレに到着！

ハレに到着します(写真39)。

写真40. ハレからベルリンに向かって発車！

ハレからベルリンに向かってICEは発車していきました。下車客はそれなりにいたように記憶しています。

ICEで移動してみて

写真41. 多くの系統が発着することがわかる(ハレで撮影)

フランクフルトとハレ。双方の流動はそこまで大きくないでしょう。とはいえ、この経路は主要幹線上にあり、それなりに本数が確保されています。このように途中駅で乗り降りができることにより、多くの区間で利便性が確保されるというのが鉄道の特性です。

ただし、1等でも立ちが発生するのは感心しません。日本でも速達列車に乗客が集中する傾向があります。この混雑を観察すると最速達列車を1時間に1本に増発するのがスジのように思えます。

このような不満はあるものの、ドイツは網目状のネットワークが発達しており、どこからどこでもある程度の利便性が確保されています。風景や線路状況など、日本との違いを改めて実感する列車旅となりました。