東京を1周する山手線。その山手線のダイヤを気にする人も少ないですが、山手線にもダイヤがあります。そんな山手線のダイヤを紹介します。
写真1. 大ガード付近を通る山手線
ダイヤパターンとは？
都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。
例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。
なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。
本記事でも用語へのリンクは用意いたしますが、以下の記事で鉄道ダイヤに関する用語をまとめています。
山手線の方向を示す単語：外回りと内回り
(運転系統上の)山手線は環状運転をしています。どこかの駅を起点として、「上り」「下り」と決めてしまうと、不都合が生じます。そのため、山手線では上り、下りという表現を使用せず、「外回り」「内回り」という表現としています。
外回りは、品川→渋谷→新宿→池袋→上野→東京→品川
内回りは、品川→東京→上野→池袋→新宿→渋谷→品川
と回るパターンです。
図1. 山手線の路線図(wikipediaより引用)
日本の鉄道路線は左側通行ですから、外回りが円の外側を通り、内回りが円の内側を通るので、このような名称となりました。
本記事でも外回り、内回りという表現を活用いたします。
これからの記述では、「1周の所要時間は○○分で、その間に××本運転」というような書きかたをしています。この意味を簡単に紹介します。
抽象的な書きかたではわかりにくいので、あえて1周の所要時間を60分として書きましょう。
1周の所要時間が60分ということは、ある列車が大崎を発車して再び大崎を発車するまで60分かかるということです。
たとえば、1周する間に列車を1本しか使わないのであれば、運転間隔は60分です。では、1周する間に列車を2本使うのであれば？60÷2=30分間隔です。
逆の考えかたも可能です。1周60分のときに3分間隔を実現したい場合は？そう、60分÷3分=20本の列車が必要です。
ここまで1周が60分で考えましたが、1周が120分になったらどうでしょうか？仮に20本の列車を使うとしたら、120分÷20本=6分間隔です。さきの例で1周60分の場合は3分間隔でした。それが同じ車両数を使うとしても、2倍の6分間隔になってしまいました。
このように、1周の所要時間は運転間隔に大きく影響するのです。
平日朝ラッシュの山手線のダイヤパターン
写真2. 朝ラッシュ時の新宿駅(2021年に撮影)
両方向で需要が異なりますので、外回りと内回りをそれぞれ取り上げます。
朝ラッシュ時の外回り
1周68分で17運用です。ちょうど4分間隔です。ただし、前後の時間帯との調整などで全部が4分間隔で統一されているわけではありません。上野→御徒町が最混雑区間ですが、この区間は上野東京ライン開業で混雑が緩和されたこと(15両編成が約3分間隔ですから、単純計算で普通車だけでも山手線の2分40秒間隔相当)や、京浜東北線の本数が多い(最混雑区間の川口→赤羽のために2分30秒間隔を維持している)ことから、山手線の輸送力は最小限で良いという判断でしょうか。
それでも本数が少なすぎに見えます。可能であれば、ホームドア開扉タイミングを改良し、各駅で停車時間を2秒削減し、1周を67分間に短縮して平均3分55分間隔にすることや、さらに1運用増やし平均3分45秒間隔にするなどのサービス維持は努めてもらいたいものです。
朝ラッシュ時の内回り
1周68分で21運用です。平均3分15秒間隔です。時刻表を見る限り、ラッシュ時ピークには3分間隔で運転し、その前後は3分30秒間隔で運転しています。内回りの最混雑区間は新大久保→新宿で京浜東北線に相当する運転系統がないためか、外回りよりも本数が確保され、最ピーク対応もなされています。
外回りと同様にスピードアップし、平均運転間隔を詰める(というよりもピーク対応時間帯を若干増やす)ことが重要でしょう。また、内回りの上野→田端はそれなりに京浜東北線を含めてある程度本数が確保されていることから、京浜東北線も含め各駅にとまる必要はなさそうです(京浜東北線はかなり空いている)。そうであれば、京浜東北線の秋葉原から田端まで快速運転することで4分スピードアップできます。1運用浮きますので、これで捻出された人員で山手線の運用を増やすのです。
外回りに相当する京浜東北線は有楽町や新橋での乗り降りも多く、快速運転はそぐわないでしょう。
日中時間帯の山手線のダイヤパターン
平日と休日に分けて記します。
平日日中時間帯の場合
1周65分で5分間隔です。以前は4分20秒間隔でしたが、2022年に間引きされました。ただし、5分間隔化によって京浜東北線と連携でき、輸送のトータルコーディネートがなされました。東側は(双方がやってくる上野－東京が互い違いに来るなどもあり)利用しやすい印象ですが、西側区間の混雑が目立ちます。ひるがえって、埼京線の新宿折り返しは空いている車両も多いですので、相鉄直通と新宿折り返し大宮方面を1本化し、池袋－渋谷･恵比寿･大崎の利用者を埼京線に誘導いただきたいものです。これこそ輸送のトータルコーディネートに感じます。
休日日中時間帯の場合
基本的に1周65分で17運用です。すなわち、平均3分50秒間隔です。ただし、午前中の外回りはそこまで需要がないためか平均5分間隔です。残念なのは平日と異なり、田端と田町で京浜東北線との接続が確保されていないことです。
休日の西側の混雑(とりわけ午前中の池袋→渋谷)はかなりのものです。平日と同様に埼京線の新宿スルー運転による埼京線へのシフトを期待するとともに、ホームドアのオペレーションを変えて1周64分にすれば平均3分45秒間隔に改善されます。
望めるならば各駅間のスピードアップも含め1周63分20秒、19運用とし、3分20秒間隔を期待したいです。こうすれば、京浜東北線との接続パターンもある程度パターン化されます。
山手線の夕方ラッシュ時のダイヤパターン
写真4. 夕方ラッシュ時の池袋(2024年3月に撮影)
外回りは1周66～67分の間に20本運転されます。おそらく平均3分20秒間隔です。10分に3本の運転です。内回りは15本運転され、平均運転間隔は4分30秒です。朝ラッシュ時と夕方ラッシュ時の運転間隔を見ると、全般的に新大久保－新宿の混雑に対応することが主眼になっているように感じます。19時半を過ぎると、両方向とも運転間隔は徐々に開きます。
山手線の過去のダイヤパターンについてまとめた記事
過去のダイヤについては下記記事をご参照ください。
過去のダイヤ改正に関する記事
過去のダイヤ改正に関する記事があります。
コメント
10年前と比べてホームドア等の時間を除いても乗降に時間がかかっている気がしています
エスカレーターや階段付近のみ人が多く、混んでるドアから乗り込もうとして他の空いているドアに移動しようとしない人や航空機の預け入れ手荷物サイズの荷物を複数持っている人、電車のドアが閉まったのにも関わらずドア前にいてホームドアが閉められない状況が起こる（もう一度ドアをあけてもらってその電車に乗ろうとする）など、乗客の行動によって各駅の乗降時間が増えてしまったのも所要時間増加に繋がっていると思います。
江ノ電の14分ヘッド化と同様、所要時間を増やすことによってダイヤの安定性を高める方を優先しているように感じます。山手線は長距離乗るような路線ではないですし。
所要時間短縮には利用者一人一人の行動も重要であると感じています。
ラベルの塔さま、コメントありがとうございます。
確かに乗り降りの速度は下がっている点は否定できません。かつてよりラッシュ時の混雑が緩和し、良くも悪くも以前よりも緊張感なく乗り降りできるようになりました。乗り降り速度の低下は緊張感がなくなったことによる副作用のようにも感じます。