小田急新ダイヤの混雑状況(夕方、現地調査、代々木上原、23年夏のデータを追加)

2022年にシンプルなダイヤに変わった小田急電鉄。輸送力が必要な夕方ラッシュ時も例外ではありません。2023年の夏に観察しました。混雑する種別などを詳細に分析しています。

写真1. 比較的余裕のある唐木田行きの快速急行(そのため2022年ダイヤでなくなった)

小田急夕方ラッシュ時の混雑状況のまとめ

2023年の夏時点での夕方ラッシュ時の混雑は以下の通りであった。

• 快速急行が最も混んでおり、次いで急行が混んでいる。準急と各駅停車は空いている
• 時間帯で見ると、新宿断面で18時台が混んでいる
• 代々木上原断面で平均100%程度の混雑である

詳細は以下に記します。

混雑調査の概要

今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。

簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。

弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。

表1. 混雑ポイントの概要

せっかくなので、120ポイント～160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。

写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子(右上に私の指が写っていますね…)

写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)

今回は千代田線からの乗りかえ客が乗りこむ代々木上原の発車断面で確認しました。

小田急線の夕方ラッシュ時の混雑状況の生データ

今回は、18時前から19:30ごろまで観察しました。

まず、混雑状況の生データを示します(表2)

表2. 小田急線の夕方ラッシュ時の混雑状況(代々木上原→東北沢、生データ)

新宿寄り先頭車が混みそうな先入観がありましたが、そのようなことはなく、小田原よりがやや空いているくらいで号車ごとの混雑は分散しています。

小田急線の夕方ラッシュ時の混雑状況の混雑状況の分析

生データを示しましたが、混雑の傾向はどうなのでしょうか。

小田急線のダイヤパターン

混雑状況はダイヤに影響を受けます(逆にダイヤ設定は混雑状況を考慮します)。では、小田急線のダイヤはどうでしょうか。

千代田線からのロマンスカーを除き、20分サイクルと近似(快速急行の行先が新松田行きと小田原行きが混ざるので実際は変則的)できます。1サイクルの内訳は以下の通りです。

• 特急：新宿発。小田原方面、江ノ島線方面に設定、行先や停車駅の違いがあり、正確な20分サイクルではないが、新宿断面では20分サイクルとみなせる。このほかに千代田線から毎時1本設定。
• 快速急行：新宿発。小田原方面と藤沢行きがそれぞれ20分間隔で設定。両者が重なる相模大野まで約10分間隔(他の種別もあり正確な10分間隔ではない)
• 急行：新宿発。小田原方面と唐木田行きがそれぞれ20分間隔で設定。両者が重なる新百合ヶ丘までほぼ10分間隔。小田原行きは相模大野で後の快速急行藤沢行きを待つ
• 準急：千代田線発。20分に2本設定。相模大野行きと向ヶ丘遊園行きの交互であるが、毎時1本は相模大野行きのかわりに成城学園前行き。登戸からの複線区間で千代田線からの特急に干渉するためか。
• 各駅停車：新宿発。20分に2本設定。基本的に本厚木行き。

そう難しいダイヤではありません。新宿を10分間隔で快速急行、急行、各駅停車が発車し、それに20分間隔の特急が加わります。代々木上原で10分間隔で準急が加わります。快速急行は相模大野から小田原方面と藤沢行きに分岐し、それぞれ20分間隔です。ただし、小田原方面は快速急行藤沢行きに連絡する急行があり、両者合わせ20分に2本の運転です。急行は先に述べた小田原方面と唐木田行きがそれぞれ20分間隔で運転されます。

これをフォローするのが各駅停車で、10分に2本の料金不要速達列車の隙間を縫い10分間隔を基本として設定されます。また、準急も代々木上原からフォローに入り、20分間隔で向ヶ丘遊園の先まで足を伸ばします(正確には20分、40分間隔の交互)。時刻表を軽く見る限り、準急が40分開く間には千代田線からの特急が入り、複線区間の列車運行をスムーズにするために成城学園前までとしているのでしょう。

混雑状況の分析

ダイヤを確認したところで、混雑状況を分析します。

列車ごとの混雑状況を示します(表3)。特急については混雑率を示していません。

表3. 小田急線の夕方ラッシュ時の混雑状況(代々木上原→東北沢、列車ごとの表示)

混雑率に合わせてグラフを作ってみましたが、わかりやすいでしょ？快速急行や急行は行先による混雑の違いは少なさそうです。

17時台は遅れがあり、混雑状況が普段と異なる可能性を指摘できますので、18:00以降の種別ごとの混雑状況を示します(表4、図1)。

急行と快速急行が混んでいることは明白です。逆に準急や各駅停車が空いている(とはいえ減便は難しそう)のも事実です。

最後に時間帯ごとの混雑状況を示します(表5、図2)。1サイクルが20分ですので、20分間隔で区切っています。

18:10までと19:11からはやや空いています。おおむね新宿発18時過ぎ～19時過ぎが混雑のピークとわかります。

利用状況から小田急線の夕方ラッシュ時のダイヤを考える

ひとことでいうと、快速急行と急行の混雑が深刻であるという点です。だからといって、新宿発の快速急行を増発するのも難しいでしょう。代々木上原のホームで見ていると、千代田線からの乗りかえ客が快速急行や急行に押しかけます。これらの乗客を少なくすれば問題は改善しそうです。

とはいえ、登戸のホームが詰まることを考えると単純な増発も難しそうです。登戸で客扱いするから混雑が問題になるのであって、登戸を通過するのであれば、この問題は何とかなりそうです。これらを考えると、千代田線からの通勤急行を設定し、千代田線からの遠距離客をこの新設の通勤急行に誘導するのが良さそうです(かわりに準急の成城学園前－相模大野は減便し、成城学園前まで10分間隔、向ヶ丘遊園まで20分間隔とする)。

また、ロマンスカーの座席数増加によるロマンスカー誘導も重要です。50000形引退により2編成減り(代替新造はありません)、10両編成を組めないように見えます。これを改善するのであれば、ロマンスカーを2編成増強することです。50000形そのままの代替新造は不可能でしょうから、70000形のような車両を新造し、4両編成の特急を置き換えます。そこで余った汎用車を6両編成につなげ10両編成とするのです。

せっかく乗客が戻っているのです。この程度のダイヤ変更は考慮いただきたいものです。

参考：2018年の調査結果

過去

以下は2018年の記録です。参考までにご活用ください。

2018年に「新ダイヤ」がスタートした小田急。夕方時間帯には唐木田行きの快速急行が登場したり、従来の千代田線からの多摩線直通急行が伊勢原行きになったりと、変化が目立ちます。全体的に増発されているので、混雑が激化することはないでしょう。それでも、唐木田行きの快速急行の前後14分が町田方面への速達列車がないなど、気になる箇所があります。実際の混雑状況はどうなのでしょう?ちゃんと均等な混雑になっているのでしょうか?実際の混雑状況を確認しましたので、報告いたします。

小田急の夕方混雑状況の要点(2018年版)

以下で詳細な分析をしますが、(分析を読み気がしない人のために)先に結論をまとめると以下の通りです。

・混雑度合いは快速急行が厳しく、急行、準急、各駅停車の順にゆるくなる
・町田を通る快速急行はおおむねドア部分が圧迫させる混雑
・前よりの車両はやや混雑がゆるい
→新宿で出口から遠いという立地のためでしょう
・快速急行といえども唐木田行きはドア部分の圧迫は認められない
→新百合ケ丘で町田方面の各駅停車(なり準急)に接続するので快速急行唐木田行き穴場的な列車、急行よりも空いている

実際の混雑状況(2018年版)

今回は、代々木上原発車時点での混雑状況を確認しました。最混雑区間は下北沢-世田谷代田ですが、下北沢だと観察が難しいこと、そして代々木上原時点でおおかたが決まることを考慮しました。

生データを示します(表1)。

表1. 夕方時間帯の代々木上原発車時点の混雑状況

※千代田線内で列車が遅れており、その影響で一部の列車が遅れていました。

表2 .混雑ポイントの概要

調査中に気づいたこと(2018年版)

調査中に気づいたことを記しましょう。

各駅停車から速達列車へののりかえ

新宿からの各駅停車がやってきたときのことです。代々木上原で各駅停車を降りて、次の速達列車を待つ人が見られました。新宿からわざわざ各駅停車に乗ってから代々木上原で乗りかえるようなことはしないでしょう。また、近距離利用の人は代々木上原でわざわざ急行にのりかえることをしないでしょう。つまり、南新宿、参宮橋、代々木八幡から長距離移動する人がいることを意味します。これは、南新宿、参宮橋、代々木八幡付近の職場からある程度離れた場所にある自宅に帰宅する層がそれなりに存在することを意味します。

先着列車の案内がない

代々木上原で列車を観察していると、駅員が先着放送をしていませんでした。これは調査日に列車が遅れていたこともあるでしょうが、複々線であるがゆえに列車の順序がはっきりと断定できないことがあったのでしょう。登戸まで向かうならば速達列車が先着ということがわかりますし、近い駅はそもそも速達列車が停車しないので、先着案内がないことが大きなデメリットとなることはないでしょう。

先発であってものりかえない

千代田線内遅れの影響で、急行小田原行きと急行伊勢原行きがホーム両面に並びました(写真2)。

写真2. 急行が並ぶ

このとき、千代田線からの急行が先発しました(先に入線していた急行小田原行きを先発させれば良いのに…)が、急行小田原行きから千代田線からの急行に乗りかえる人はそこまでいませんでした。所要時間の差は2分程度と読んでいて乗りかえるほどのものではないと判断したのでしょう。

調査結果の分析(2018年版)

この日は列車が遅れていたため、前列車間隔がいつもと異なります。しかし、新宿発時点ではそこまで間隔が乱れていなかったこと、千代田線からの列車が同様に遅れていたことから、混雑の傾向はいつも通りと仮定します。

種別ごとの傾向

まず、種別ごとの混雑状況を集計しましょう。混雑ポイントを混雑率に換算してから、算術平均を求めます(表2)。

表2. 代々木上原発車時点での混雑状況

予想通りというか、快速急行が比較的混雑しています。これは3本に1本ある唐木田快速急行も含めた数値ですので、他の快速急行の混雑はこれ以上のものがあります。急行もそれなりに混雑しています。準急は実質的には「経堂対策」列車といえるのか、比較的余裕がありました。現在は夕方ラッシュ時になると、新宿から経堂への速達列車は存在しません。現在のダイヤでは新宿発着の急行と、千代田線からの準急が連絡しています。この接続は30分に2回あり、この接続を活用して、新宿から経堂への乗車チャンネルを確保しているともいえます。各駅停車はさらに空いていました。全種別の平均乗車率は96%でした。

現在は新宿発着の各駅停車は8両編成ですが、代々木八幡のホーム延伸工事が行われています。これが完成した暁には新宿発着の各駅停車も10両編成にできます。各駅停車の乗車率は低いので、各駅停車を10両編成するかわりに毎時8本から毎時6本に減便することも考えられます。余った毎時2本(30分間隔)に快速急行を新たに設定することも1つの手です。

唐木田快速急行の存在

予想通りといえますが、唐木田行きの快速急行は比較的空いていました。この時間帯の急行・快速急行で唯一120ポイント(吊革が全て埋まっていない混雑状況)が存在していました。やはり町田に向かわない速達列車は空いているのです。新百合ケ丘で町田方面に乗り換えられることが定着すれば、もう少し混雑が均等になるかもしれません。ただし、京王への対抗策としてあえて唐木田行きの快速急行を空かせたのかもしれません。これで混雑した京王から(比較的)空いている小田急へのシフトを狙うという意図です。町田方面であれば、確実に着席できる特急があるのです。

新百合ケ丘のホーム構造は、速達列車から多摩線各駅停車と小田原線各駅停車の双方に同一ホームで接続できない構造です。これを1番ホームが小田原線の急行用、2番ホームが小田原線の各駅停車用、3番ホームが多摩線用として、2番ホームが両面で乗り降り可能な構造であれば良かったのです(参考：写真3)。

写真3. 中線の普通を通って乗りかえられる例(阪神尼崎)

この快速急行をはさんで13分間も町田方面への先着列車が存在しません(18:31と18:44の間)。この13分のダイヤホール後の快速急行(18:44発)の混雑が気になっていました。しかし、対となる快速急行(18:29発)と混雑状態はそこまで差はありません。続行の急行がある程度の乗客を吸収していること、唐木田行きの快速急行が町田や相模大野への乗客も運んでいるためでしょう。また、18:44発の急行が藤沢行きで、奥が浅い(藤沢に向かうならJR利用が多いでしょうし、田園都市線経由で帰宅する人も多いため)がゆえにあまり利用されないこともあるのかもしれません。

千代田線からの急行

所定ダイヤでは向ヶ丘遊園で快速急行を待ち合わせします。そのため、空いていると予想しました。その予想に反して、千代田線からの急行はかなりの混雑が観測されました。この要因として、以下のことが考えられます。

・千代田線から急行停車駅まで乗りかえなしで帰宅できるために狙い乗車していること
・快速急行に乗っても2分程度しか早く着かないこと
・追い抜かされる快速急行が江ノ島線に向かうので、本厚木方面に向かうにはこの急行に乗るしかないこと
・何より快速急行が混雑していること

また、この日は快速急行に抜かされないことがわかり、当該の急行から降りなかったこともあるでしょう。追い抜く快速急行と行先が異なるようにしたことなど、うまく考えたものです。

夕方の小田急の混雑調査のまとめ(2018年版)

速達列車どうしを比較すると、そこまで混雑に差が生じていませんでした。あえていうと、快速急行唐木田行きは比較的ゆとりがありました。それでも巧みに行先を組み合わせて、とんでもなく混んでいる列車を生じさせていない(とても混雑しそうな18:44発は小田原行きでなく藤沢行きにして、混雑のピークを避けている)ことを認識できました。

一方で、快速急行と各駅停車で混雑に大きな差が生じていたことも事実です。新宿発着の各駅停車については、10両編成にすることと引き換えに毎時2本減便することもじゅうぶんに可能でしょう。そしてそのぶんを快速急行に振り替えることで、混雑の激しい快速急行の混雑を和らげるのです。そこで産まれた余裕で急行を経堂に停車させることも1つの手でしょう。これは、現在の(おおむね)15分サイクルから(おおむね)10分サイクルに変更する必要があります。このダイヤ案については、有識者に任せましょう。

小田急小田原線の混雑基本情報

ここまで現場での調査という「狭くて深い」内容を示しました。では、基本的な混雑データなどの「広くて浅い」情報はないのでしょうか。そのような声にお応えして、以下のページを作成いたしました。

小田急線(混雑基本データ)